Noticias publicadas en Diario Vasco sección Bidasoa el domingo día 27 de marzo de 2011.
IRUN
27.03.11 - 03:25 - IÑIGO MORONDO
LA CIFRA 170 millones de euros es lo que el Gobierno Vasco prevé que va a costar todo el ramal del Bidasoa, incluidas las nuevas cocheras. El trazado soterrado por Irun será de 3,5 kilómetros. El coste estimado por el Gobierno Vasco para completar toda la línea de metro interurbano entre Lasarte y Hondarribia es de 712 millones de euros. En 2010, el servicio de EuskoTren entre Lasarte y Hendaya registró 6,6 millones de viajeros y ETS prevé que el metro eleve la cifra a los 30 millones.
La movilidad ferroviaria está bajo los focos. El mes de marzo ha sido testigo de continuas declaraciones de intenciones desde distintas instituciones y partidos, debate que se venía dando en otras zonas de Gipuzkoa y ha llegado ahora a la comarca. Se habla de metro, de tranvía; de traza soterrada o en superficie. Distintas formas para un mismo fin: un transporte público moderno y eficaz que sirva, realmente, para solucionar la congestión de tráfico en las calles y carreteras del Bidasoa.
Parece claro que esa solución pasa por vías férreas y para José Félix Colado, vicepresidente de la asociación Bidasotarra 7301-Amigos del Ferrocarril, «después de años promoviendo las carreteras y el uso de los coches, parece una buena idea regresar a medios de transporte más fiables, seguros y sostenibles».
Colado advierte de que ese camino que Gipuzkoa quiere empezar a recorrer ya lo están andando en otros lugares. Un ejemplo, «es el de Alicante, lo que llaman tren-tram». Aquél se inspira en el mismo principio que el Metro de Donostialdea de utilizar infraestructuras existentes y su objetivo es también cubrir servicios urbanos e interurbanos. En lugar de un metro interurbano, lo que han implantado allí es un 'tren de cercanías' que «cuando entra a la ciudad se comporta como un tranvía».
Metro o tranvía
Sobre la solución ferroviaria adecuada en la comarca, Colado entiende que «dependerá del presupuesto y de los estudios que tengan sobre usuarios potenciales. Está claro que el tranvía es la solución más barata, pero el metro, mucho más ambicioso en lo económico, tiene la ventaja de que no afecta a las calles de la ciudad: ni al espacio de los coches ni al de los peatones». El ratio de coste estimado dice que «con lo que se construye un kilómetro de metro, se pueden hacer cinco de tranvía».
Otra diferencia fundamental es que en el caso del metro «no se pueden plantear paradas que estén a una distancia menor de 500 metros entre sí. El tranvía permite hacerlas incluso a 300 metros». Las experiencias conocidas muestran que en ambos casos, «hacer paradas a distancias menores ralentiza el servicio y para que un transporte público funcione, debe ser eficaz y rápido». Sea de una manera o de otra, para Colado es «fundamental que el aeropuerto tenga conexión ferroviaria tanto con Donostia como con la estación intermodal que va a tener Irun. Desde luego que el metro es muy buena solución, pero necesita de una gran inversión. El tranvía podría valer, pero su problema es el espacio que ocuparía en las calles».
Proyecto en discusión
Hace tiempo que se está promoviendo convertir el Topo en el Metro de Donostialdea, desdoblándolo para mejorar sus frecuencias y prolongándolo hasta Hondarribia. El estudio informativo que ha encargado ETS (Eusko Trenbide Sarea, administradora de las infraestructuras ferroviarias del Gobierno Vasco) ha desvelado a primeros de este mismo mes su traza en el Bidasoa y eso ha lanzado el debate en la comarca.
En lo que a Irun respecta, el metro pararía en Araso, dando servicio al polígono industrial en el que, además, tendrá sus cocheras. También lo hará en Ventas, pero no en Belaskoenea que se agruparía con Colón en una única parada, en la futura intermodal. Desde allí, iría soterrado a una nueva estación en Luis Mariano. Después, un ramal saldría a la superficie para ir a Hendaya y otro, bajo tierra, llegaría a San Miguel-Anaka, donde podría parar antes de seguir hacia Hondarribia.
El alcalde, José Antonio Santano, se ha mostrado a favor del proyecto, pero también ha reiterado la necesidad de dar servicio al futuro parque empresarial de Zubieta.
Por su parte, el candidato de EAJ-PNV, Xabier Iridoy, anunciaba este mes que no comparte la propuesta del Gobierno Vasco para el Metro de Donostialdea a su paso por Irun. Como alternativa a un proyecto cuyo gasto considera «un despropósito», el candidato jeltzale propuso un tranvía de superficie. Su recorrido dibuja una línea desde Puiana hasta el polideportivo Azken Portu, con ocho paradas y conexión con Topo y Renfe.
En una primera fase, su propuesta no contempla llegar Hondarribia, pero deja abierta la posibilidad dado que su trazado pasa por la glorieta de Zubimuxu y, desde ahí, podría partir un ramal hacia el municipio costero.
Dudas en Hondarribia
También hay discusión en el trazado por Hondarribia. La propuesta de ETS plantea que el metro emerja del subsuelo nada más 'vadear' la regata de Jaizubia. Así, llegaría al aeropuerto en superficie, tal y como prevé el proyecto de desdoblamiento de la carretera del aeropuerto que, también este mes, presentó en Hondarribia el diputado de Carreteras Eneko Goia: «hay una reserva de espacio para la implantación del tranvía». Despúes de la parada del aeródromo, ETS contempla volver a soterrar la línea para cruzar bajo el casco urbano hasta una estación terminal situada en el entorno de la plaza San Cristóbal.
Esto es lo que no ha gustado en Hondarribia, donde se veía con mejores ojos la opción de un tranvía de superficie que además de en Amute, aeropuerto y centro, parase en la marina y en la playa. Así se manifestó el alcalde, Aitor Kerejeta, tras conocer «por la prensa» el proyecto de la Consejería de Transportes, que calificó de «faraónico». Días después, el diputado general, Markel Olano, coincidía en plantear «un tranvía», pero advertía que más vale no anticipar el debate cuando «los proyectos no están definidos».
Kerejeta se ha reunido esta misma semana con los máximos responsables de ETS y el viernes confirmó que firmará «el convenio para poder recibir más información sobre el proyecto, sentarnos a hablar de recorridos, afecciones, presupuestos, plazos y demás temas». Admitió, sin descartar otras, que el metro puede ser «una muy buena solución», aunque incidió en que el proyecto le causa «dudas», en que no está de acuerdo con un trazado que no llegue hasta la playa ni tampoco con las formas y las fechas en que se está comunicando: «los ciudadanos lo van a percibir como propaganda electoral».
No anduvo lejos en su predicción. El mismo viernes, el teniente de alcalde de Hondarribia y candidato de Hamaikabat!, Ion Elizalde, tachaba todo el debate de «mentira a largo plazo» y «propaganda electoral». Consideraba que este proyecto «no se va a ejecutar» y reafirmó su «apuesta decidida» por «seguir mejorando el transporte en autobus».
pie de foto: El Metro. Recorrido soterrado por Irun con dos ramales de continuidad hacia Hondarribia y Hendaya. :: ETS
BIDASOA
27.03.11 - 03:17 -
La principal ventaja para apostar por el tranvía de superficie es el alto coste del metro soterrado. El Gobierno Vasco habla, orientativamente, de 170 millones para este ramal de conexión Irun-Aeropuerto-Hondarribia. Kerejeta lo califica de «faraónico»; Markel Olano pide «un proyecto racional y económicamente austero»; para Iridoy, su coste es un «despropósito»... En la misma línea se han expresado en Hondarribia Hamaikabat!, Ezker Batua e izquierda abertzale, todos salvo el PSE.
El montante para el proyecto del Metro de Donostialdea en su conjunto es difícil de estimar. Inicialmente, cuando se empezó a hablar de la operación a finales de 2009, el Gobierno Vasco apuntó 712 millones, aunque es muy posible que esa cifra acabe siendo mayor. Aún y todo, hay margen hasta los 810 millones que está previsto que cuesten las líneas 3 (en construcción), 4 (en estudio) y 5 (en proyecto) del Metro de Bilbao. Sólamente la Línea 5, que da cobertura a una población de 81.000 personas (Etxebarri, Basauri y Galdakao), costará en torno a 255 millones. Los que defienden la conexión por Metro en la comarca alegan que ya es hora de que Gipuzkoa reciba un trato como del que goza Bizkaia.
En cualquier caso, la validez de la inversión no se debe medir por la cantidad de millones ni por comparación con otros territorios, sino por la previsión de usuarios y las soluciones que aporte a la ciudadanía. Ese debe ser el objeto de discusión.
IRUN
En 1893, Irun implantó un vehículo ferroviario tirado por mulas que enseguida se prolongó hasta Hondarribia
27.03.11 - 03:17 -
I.M. IRUN.
No es nuevo en la ciudad el transporte público urbano por vía férrea. No lo es ni siquiera en su vertiente de enlace con Hondarribia. Hace más de un siglo, en 1893, se inauguró un servicio tranviario entre la plaza de San Juan y la Estación del Norte, que paraba en la plaza del Ensanche y funcionaba por tracción animal, es decir, tirado por mulas.
A 10 céntimos el viaje, el invento demostró sus virtudes desde el principio. En pocos años, se pidió y se recibió permiso para extender la línea hasta Hondarribia, que se inauguró en 1999. «Unos diez años después, Electra Irun-Endara se hizo cargo del tranvía con la intención de electrificarlo», explica el tesorero e historiador de Bidasotarra 7301-Amigos del Ferrocarril, Antonio Plaza. «Quisieron que los Ayuntamientos de Irun y Hondarribia subvencionaran la obra, pero éstos rechazaron hacerlo. Siguieron adelante y lo que hicieron fue subir las tarifas. Por ese motivo, ni las autoridades civiles ni las religiosas acudieron a la inauguración del tranvía eléctrico, en 1919». Fue el último de la provincia en abandonar la tracción animal.
Pese al boicot institucional, la propuesta de Electra Irun-Endara para mejorar la conexión con Hondarribia fue un éxito, «y eso que en aquel tiempo la playa no tiraba como ahora». A las paradas en Irun y Hondarribia, se sumó otra en Mendelu, pero ésta era «para que subieran los inspectores. En aquel tiempo, había que pagar un impuesto según qué productos introdujeras en el municipio». No era un hecho aislado. Plaza recuerda que ocurría con el Topo cuando llegaba a Ventas y, allí también, una cadena interrumpía la carretera para que los inspectores comprobaran las mercancías que entraban a la ciudad. «Ventas se ganó así su sobrenombre de 'Katea'».
En la posguerra llegó el declive. «Fue una crisis ferroviaria general. Los billetes no cubrían gastos. En 1953 dejó de operar el tranvía y tres años después, el Ferrocarril del Bidasoa». Otros tranvías guipuzcoanos corrieron la misma suerte.
pie de foto: Paseo de Colón. El tranvía eléctrico de Irun. :: ARCHIVO MUNICIPAL
