Toda la población irunesa está acostumbrada a la maraña de vías y a los accesos por calles angostas que tiene la estación de tren a partir de la cuál se fue expandiendo la ciudad. Ha crecido en mitad de esa urbanización. Pero acostumbrarse a ella no significa resignarse. En este momento, el edificio blanco que da acceso al complejo ferroviario desde la calle Estación, alberga las taquillas para las líneas de Cercanías de Renfe. Pero para llegar a la Larga Distancia, a ese andén 6 por el que ya llegan los trenes de alta velocidad francesa al ser la primera vía con el tercer hilo instalado, hay que recorrer un pasadizo subterráneo que desemboca en 'una nueva estación'.

La gran dimensión de las instalaciones ferroviarias, tanto de las vías como de los edificios que poco a poco, década tras década, han ido vaciándose en su mayoría, han dejado una estación también dividida entre los viajes de corta y larga distancia. Un problema que también ocupa la mente de los responsables municipales de Irun y que aspiran a salvar, en una siguiente fase del macroproyecto, mediante una estación unificada que preste un servicio intermodal a los usuarios. A París, a Madrid, a Baiona o a Donostia... El diseño de esa futura estación, cuyo proyecto por ahora solo está en los dibujos que el equipo municipal de Irun preparó hace seis años de cara a aquel protocolo original, deberá reelaborarse. Pero el boceto (como muestra la imagen superior), aproxima a la idea inicial -siempre sujeta a modificaciones, insisten en el Consistorio- sobre la que construir el nuevo diseño.

La segunda fase de la regeneración urbana pasaría por ahí. Por cubrir la playa de vías en todo el centro de la ciudad, desde los andenes de al actual estación de Renfe hasta el puente de la Variante (casi un kilómetro), a partir del cuál se sitúa la zona ferroviaria de Mercancías. Y bajo ese espacio, se proyecta la construcción de ese nuevo complejo intermodal en el que quedarían unificadas no solo las dos estaciones de Renfe, sino también la línea de Euskotren, que ahora discurre en paralelo y cuya estación se encuentra a 500 metros de distancia de las de Renfe, en mitad del Paseo Colón.

En resumen, tres estaciones en una para un servicio ferroviario unificado que ocuparía ese renovado centro de Irun, donde la cicatriz férrea entre los barrios de uno y otro lado de las vías quedaría disimulada por una extensa cubierta. Esta es la idea. Ahora faltan los compromisos.

El 12 de marzo de 2011 estas mismas páginas se abrían a todo tren con una imponente foto en la que el ministro de Fomento José Blanco, el lehendakari Patxi López, el diputado general de Gipuzkoa Markel Olano y el alcalde de Irun José Antonio Santano unían sus manos para impulsar la «revolución urbana» de Irun. Estamparon su firma en un protocolo, sonrieron, hablaron, posaron ante los medios y se marcharon. Ahí acabó todo. Después de aquella instantánea el proyecto urbanístico más ambicioso de Gipuzkoa volvió al cajón. Hasta hoy.

El cambio de color en el Gobierno en Madrid, la crisis económica y la pérdida de interés por parte del Ejecutivo central relegaron una macrooperación urbanística que ha permanecido desde entonces latente, y que ahora el Ayuntamiento de Irun ve posible reactivar definitivamente, aprovechando la receptividad que observan en el nuevo equipo del Ministerio de Fomento (su titular ha sido alcalde de Santander hasta hace unos meses, se justifica). Y, sobre todo, por la vuelta de Euskadi y de su alta velocidad ferroviaria a los puestos destacados de la agenda del Gobierno central.

El proyecto es ingente. Medio millón de metros cuadrados de vías, buena parte de ellas inutilizadas, que rompen por la mitad la segunda ciudad de Gipuzkoa e impiden un desarrollo urbanístico acorde a las necesidades del siglo XXI. «En este proyecto todo el mundo gana», defiende como arranque el alcalde Santano, que ha vuelto a recuperar la ilusión y a desempolvar los planos que su equipo preparó hace más de un lustro y que ha intentado sin éxito volver a poner sobre la mesa de los responsables de Fomento y de Adif en los últimos años. «He sido pelma», reconoce sin muestras de arrepentimiento. Y es que esa insistencia para que la regeneración urbana no cayera en el olvido puede tener ahora sus frutos. Santano no ha dejado de enviar cartas a diputados, y responsables técnicos y políticos de Madrid. Pero ahora, el actor principal de este desafío, la empresa pública estatal Adif que es dueña de la mayoría de los terrenos, ha dado muestras de su interés.

Para el regidor municipal, la mención a Irun que hace una semana realizó de motu proprio el ministro Íñigo de la Serna en un acto público en Donostia, y, sobre todo, el encuentro fortuito que minutos antes el mismo Santano protagonizó con el nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, en una cafetería cercana, son dos señales inequívocas de que hay interés por arrancar en serio la maquinaria. Y si se pone en marcha, a través de la comisión de seguimiento interinstitucional que se ideó en 2011, «ya no se podrá parar», advierte el primer edil.

El siguiente paso a esa improvisada reunión de hace unos días será la visita al terreno, en próximas fechas aún sin fijar, del responsable de la empresa estatal de infraestructuras ferroviarias. Al final, el encargado de negociar la permuta de los miles de metros cuadrados de terrenos. Adif -además de Hacienda- es dueña de la mayoría de las 53 hectáreas que ocupan el corazón de Irun. Y en su mano está cómo gestionar una operación que busca reconvertir el suelo ferroviario abandonado en suelo para «usos mixtos» que puedan ser disfrutados por los vecinos de la ciudad: viviendas, comercio, sector terciario, empresas y negocios vinculados a la innovación...

Esa es la idea que le trasladará Santano a Bravo en cuanto recale en la ciudad fronteriza. Que la inmensa playa de vías que convirtió Irun en núcleo ferroviario hace más de un siglo ya no es necesaria. Y que con la llegada de la alta velocidad desde ambos lados de la frontera en el plazo de cinco o seis años, la ciudad necesita también renovar la imagen de ese centro degradado para convertirse en la eurociudad y el «núcleo transfronterizo» del siglo XXI.

La planificación proyectada en el protocolo suscrito en 2011 entre las cuatro instituciones y el esquema urbanístico que Irun esbozó entonces, servirán ahora como referencia para la nueva operación, aunque todo esté sujeto a la futura negociación y a un rediseño que puede modificar los propósitos iniciales.

Lo que en principio no cambia es la secuencia de las actuaciones previstas. Unos trabajos que Irun quiere comenzar, sí o sí, por la conocida como zona de la antigua Aduana. Se trata de 58.000 metros cuadrados de espacio, que incluyen vías con trenes estacionados desde hace años y «pabellones que literalmente se caen» -describe el responsable municipal después de comprobarlo el día anterior con sus propios ojos-. Una extensión equiparable a unos siete campos de fútbol como Anoeta, donde solo uno de los andenes desiertos que atraviesan la playa de vías, es más largo que la avenida principal que atraviesa en perpendicular la ciudad, el Paseo Colón, con más de 700 metros.

Toda la corporación del Ayuntamiento de Irun, asegura el primer edil, está al tanto de los planes del Gobierno y comparte, en gran medida, la necesidad de acometer un proyecto que no está directamente vinculado con el TAV, aunque sí quiere aprovecharse de su impulso político y guiarse por sus plazos para ir superando etapas. «Es el proyecto más sostenible que hay, porque no invade nuevos suelos, sino que recupera algunos para la ciudad».

53 hectáreas de vías, o medio millón de metros cuadrados (100 campos de fútbol) ocupan el corazón de Irun y lo dividen en dos.

58.00 0metros cuadrados es el espacio que se pretende liberar en la primera fase del proyecto, la que afecta a la zona de antigua Aduana.

700 metros es la longitud del Paseo Colón, arteria principal de Irun. Solo unos metros más que uno de los andenes en desuso.

3 Zona de vías nuevas. La tercera fase buscaría reurbanizar también los 100.000 metros cuadrados de espacio ferroviario que se extienden en la zona más próxima a la planta de la empresa CAF. Esa planificación podría estar vinculada con la zona de Mercancías.

Santano espera sentarse a hablar cuanto antes sobre la permuta de esos terrenos. Una negociación que para el Estado, asegura, tiene «coste cero» y en la que solo «puede ganar», en seguridad sobre unos edificios en mal estado, y a nivel económico, por la revalorización y nuevos usos de ese suelo. Sobre los terrenos de la Aduana, la idea original del alcalde, aunque no la eleva a la categoría de condición, es que el Gobierno ceda el terreno al Ayuntamiento a cambio del «aprovechamiento» económico futuro. Pero primero, asume, hay que sentarse a hablar e intercambiar visiones.

El referente para la gestión podría ser la sociedad anónima de capital público Bilbao Ría 2000, que desde la década de los 90 ha impulsado la regeneración de zonas degradadas en el área metropolitana de Bilbao. Un sistema en el que colaboran todas las instituciones concernidas, desde el Gobierno central hasta el Ayuntamiento, y que financia los trabajos con los fondos obtenidos de la recalificación y venta de los terrenos cedidos por las instituciones y empresas públicas que integran el consejo de Administración. En Gipuzkoa, existe ya alguna herramienta similar aunque sin ese objeto social ni esa composición, que podría servir de base para lanzar este macroproyecto que quiere poner en 2017 su fecha de inicio, pero que no tiene horizonte final.

La consigna es arrancar y avanzar «sin ansiedad». Pero intentando que el proyecto adquiera un ritmo estable que puede ir marcado por los plazos previstos para la llegada de la alta velocidad a Euskadi. Para 2019, cuando los trenes procedentes de Francia puedan llegar hasta Donostia gracias a la adaptación de la vía con el tercer hilo, los responsables municipales iruneses confían en que ya se noten sobre el terreno los primeros síntomas de su 'revolución' ferroviaria. Que hayan desaparecido los pabellones abandonados y esté ultimado el diseño urbanístico, donde sí podrían conservarse como símbolo los dos edificios que antaño controlaban el paso de viajeros por la frontera.

Ese plazo de dos años supondría el primer hito en esta carrera de fondo que busca disimular la cicatriz de kilómetros de vías férreas que marca la ciudad, construida a su alrededor. La siguiente fecha es 2023, para cuando el Gobierno de Iñigo Urkullu ve posible que la 'Y vasca' esté concluida. En Irun creen razonable que para entonces la nueva 'ciudad en la ciudad' -como se publicitó en su día la operación- disponga ya de la estructura de su skyline. Y en 2025, se llegaría a la primera parada de este trayecto de larga distancia.

Para esa fecha, no obstante, los responsables institucionales deben haber resuelto y puesto las bases sobre las siguientes fases de la macrooperación. Las más relevantes, la posible modificación de la vía de Euskotren -el Topo- que ahora discurre en paralelo fuera del espacio de Adif. O el proyecto para cubrir la parte central de las vías e integrar de forma soterrada una estación moderna que centralice todas las conexiones ferroviarias.

Si ese 'sueño' se va materializando, llegará el momento de decidir qué hacer con la otra playa de vías de 100.000 metros cuadrados que discurre junto a la CAF, y pensar cómo resolver el transporte de mercancías si Gipuzkoa se decide a integrar la vía ferroviaria con la marítima a través de la plataforma logística de Lezo-Gaintzurizketa. Pero por ahora, todo es una idea que necesita una vía sólida sobre la que circular.