14 octubre 201607:02
Se vendió como que era la solución que iba a acabar con la situación de transitoriedad que atenaza al aeropuerto de Hondarribia. Enclavado en un área geográfica singular, con el mar y el corsé del desarrollo urbano de Irun y Hondarribia, el aeródromo guipuzcoano ha vivido en los últimos años con la dicotomía de ampliar la instalación o recortar la pistapara poder cumplir con la normativa internacional de seguridad aérea. En estas, en 2012 se decidió apostar por una tercera vía, la de declarar la excepcionalidad de la pista antes de marzo de 2016, para permitir que se siguiese operando como hasta ahora sin necesidad de reducir la plataforma. Parecía la solución ideal.
Dicha declaración de excepcionalidad se otorgó el 31 de octubre de 2014. Desde las instituciones, se lanzó un mensaje de que el hito solucionaba definitivamente la zozobra que amenaza al aeropuerto, necesitado de nuevas rutas y compañías, y traía la estabilidad. El propio director del aeródromo llegó a decir que con la excepcionalidad se «acababa a un período transitorio para el aeropuerto». Nada más lejos de la realidad.
La pista va a tener que ser recortada ahora sí o sí, para cumplir con la normativa europea de seguridad en vigor. Que no es nueva. El Reglamento comunitario que acaba con la figura de la excepcionalidad se aprobó y se publicó en los boletines oficiales hace dos años y medio, es decir, ocho meses antes de que se otorgara la declaración de excepcionalidad de la pista que, visto lo visto, siempre tuvo carácter transitorio -así lo admiten ahora en AESA- aunque en su día se 'vendió' como la solución definitiva.
Peticiones en vano
El anuncio de que el aeropuerto de Hondarribia deberá recortar su pista antes de 2018 para cumplir la normativa de seguridad, realizado por este periódico a finales de julio, cogió por sorpresa a las instituciones vascas, a los trabajadores y a los usurios del aeródromo guipuzcoano. Desde entonces, determinadas voces, algunas desde las propias instituciones, han insistido en que se luche por mantener la declaración de excepcionalidad. Pues bien, va a ser que no. El aeropuerto no podrá ya cumplir con la normativa de seguridad solo con la declaración de excepcionalidad. Según han confirmado fuentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a este periódico, en el nuevo reglamento comunitario «no se permiten excepciones». Al resto de aeropuertos con excepciones concedidas «les va a ocurrir lo mismo que al de San Sebastián», añaden en AESA, si bien las medidas serán distintas en cada caso.
24.220
Durante el pasado mes de septiembre, 24.220 pasajeros utilizaron el aeropuerto de Hondarribia para desplazarse. La cifra supone un descenso del 1,1% respecto al año pasado. En lo que va de 2016, el tráfico en el aeropuerto de Hondarribia ha aumentado un 2,7%.
Así las cosas. No hay marcha atrás. AENA ya ha anunciado que recortará la pista del aeródromo guipuzcoano en 150 metros en cada extremo, lo que afectará a su operatividad. De nada vale que la Mesa de Turismo de Gipuzkoa, liderada por la Diputación de Gipuzkoa, reclamara hace unos días a las «administraciones competentes que se defendiera la declaración de excepcionalidad»; que el Consejo de administración de Ortzibia, la sociedad interinstitucional para el desarrollo del aeropuerto, reclamara que se «procediera al estudio sobre la viabilidad de mantener la declaración de excepcional actualmente existente»; o que los trabajadores del propio aeródromo pidieran que se mantuviera esta singularidad para evitar «ajustes en la plantilla». La normativa europea manda.
31 de octubre de 2014. En esa fecha, una resolución del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, otorgaba la declaración de excepcionalidad al aeropuerto de Hondarribia. Se ponía así fin a un proceso iniciado en junio de 2012, cuando el Gobierno del PP decidió aparcar la posible ampliación de la pista. La excepcionalidad iba a permitir dejar la pista en las dimensiones actuales y parecía dar carpetazo al problema que se cernía entonces sobre el aeródromo para cumplir con la normativa de seguridad sin necesidad de ampliar la pista. No fue así.
No han pasado ni dos años y el problema vuelve. Y lo hace porque, para asombro de muchos y desconocimiento de otros, la normativa de seguridad aérea europea ha cambiado.
Según han explicado a DV fuentes de AESA, «la excepcionalidad concedida al aeropuerto de San Sebastian, para no cumplir con los requisitos de seguridad, se concedió en base a la norma vigente en ese momento, RD 862/2009, que permitía esas excepciones». Se trataba de un real decreto de carácter estatal, publicado en el BOE del 1 de junio de 2009, redactado siguiendo los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Y decía: «El secretario de Estado de Transportes podrá otorgar excepciones al cumplimiento de las normas contenidas en el anexo en aquellos aeropuertos ya construidos y ubicados en emplazamientos singulares, cuando, previo estudio y evaluación técnica, operativa y económica realizados por el gestor de aeropuerto, se considere que no resulta viable su cumplimiento».
En este relato, las fechas son importantes. La declaración de excepcionalidad se concedió el 31 de octubre de 2014. Pero para entonces la normativa había cambiado. El 14 de febrero de 2014 se publicó en el BOE el nuevo reglamento europeo 139/2014, que entró en vigor en España el 1 de enero de 2015, merced a una prórroga. Esto quiere decir que esta normativa, por la que se va a recortar ahora la pista del aeropuerto, ya era conocida antes de que se declarara la excepcionalidad.
La norma europea vigente «no permite excepciones» para cumplir los requisitos de seguridad, según AESA El reglamento europeo se publicó en febrero de 2014 y la excepcionalidad llegó en octubre de ese año
Según AESA, en ese reglamento europeo, ya «no se permiten excepciones» a cumplir los requisitos de seguridad, como se contemplaba con la declaración de seguridad de la pista. Desde AESA aseguran además que no solo se verá afectado el aeropuerto de Hondarribia por esta medida. «Al resto de aeropuertos con excepciones concedidas, si han de ser certificados con el reglamento europeo o se les va a convertir dicho certificado (es decir, se certificaron con la norma española RD 862/2009, pero están obligados a pasar por el proceso de conversión de dicho certificado), les va a ocurrir lo mismo que con el aeropuerto de San Sebastián», añaden.
Áreas de seguridad
Y como no hay excepciones, hay que cumplir con las normas de seguridad. Desde AESA recuerdan que antes del 31 de diciembre de 2017, todos los aeropuertos certificados por la norma europea deben «disponer de un mínimo de áreas de protección de pista» que incluyen las franjas de pista y las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA). Estas áreas estás definidas en los «requisitos esenciales» para aeródromos incluidos en la regulación comunitaria Reglamento (CE) 216/2008.
Fuentes de Aesa explican que, debido a la obligatoriedad de disponer de estas área de protección de pista antes del 31 de diciembre de 2017, por ser ésta una condición indispensable para la obtención del certificado europeo, se solicitó a AENA un análisis de alternativas que permitieran cumplir «los requisitos esenciales» del reglamento CE 216/2008.
Tras este análisis, añade AESA, «la única alternativa viable compatible con la fecha límite de certificación establecida para todos los aeropuertos de la Unión Europea (diciembre de 2017) es el recorte de la pista, habiéndose proyectado en la mínima distancia necesaria para el cumplimiento de los mencionados requisitos».
BIDASOA
Calles ruidosas. El paseo de Colón, a causa del tráfico, es una de las vías urbanas con más ruido. 
La forma original. Con la rehabilitación, se eliminarán los añadidos laterales del edificio.