Hubo una época en la que los pasajeros del aeropuerto de Hondarribia facturaban en el hotel María Cristina. Fue entre 1955 y 1968, hasta que se puso en marcha la terminal de pasajeros, ocupada previamente por unos chalés. «La gente sacaba la tarjeta de embarque en el hotel, en un autobús te llevaban a Fuenterrabía a pie de escalerilla y cogías el avión. Era comodísimo. Hoy en día la aviación no es tan competitiva en ese aspecto. Para mí el futuro es ese, que quiten tanto trámite y se simplifique todo». Pedro Meaurio fue entre 1965 y 1979 ingeniero de mantenimiento del aeropuerto de San Sebastián, su nombre oficial, cuando desde Gipuzkoa se podía volar a los mismos destinos regulares que hoy: Madrid y Barcelona. Conoció como pocos esta «infraestructura estratégica» que está de celebración, ya que en agosto cumple seis décadas, a pesar de que el viento no siempre ha soplado de cola. ¿Festejará otras seis más?

El debate sobre su viabilidad ha marcado algunos momentos en la vida del aeropuerto, que no ha estado exento de turbulencias, y no solo climatológicas. Algunas de ellas creadas por la incertidumbre ante la longitud de una pista que el 23 de agosto de 1955 fue bendecida en presencia de seis ministros. «El aeródromo de Playa Aundi viene a ocupar un vacío que se dejaba notar grandemente en nuestra provincia», se decía en El Diario Vasco del día siguiente.

Luis Utrilla es autor de más de ochenta libros sobre la historia de la aviación y de los aeropuertos. También escribió sobre el de San Sebastián, «una historia muy bonita» de la que destaca «el esfuerzo colectivo, el movimiento de ciudadanos entusiastas» para tener un medio de transporte que les abriera las puertas al mundo. Algo que no lo tenían fácil aquellos guipuzcoanos, «aquella sociedad civil que, desde muy pronto, apostó por el transporte aéreo como objetivo de futuro». Por un lado tuvieron que luchar contra la orografía, «que en la cornisa cantábrica es muy difícil para establecer un aeropuerto», y también contra la climatología, «que ahora ya no es tan importante para el transporte aéreo, pero cuando empezó todo esto, y perdóname la expresión, los aviones apenas conseguían volar con sol y moscas».

El aeropuerto de Hondarribia tuvo sonados precedentes, capítulos de la historia de la aviación que anticipan su nacimiento. Utrilla recuerda cómo en marzo de 1910 el piloto francés Le Blon fue el primero en volar en San Sebastián. Hizo un vuelo de más de cinco minutos sobre la ciudad y la bahía con un aeroplano Bleriot XI provisto de un motor Gnome de 50 caballos. Fue tal la acogida de los donostiarras, que días más tarde se propuso hacer otro vuelo sobre el Monte Igeldo. Poco después de elevarse unos 40 metros, el aparato se precipitó al mar. La canoa de salvamento no pudo llegar a tiempo y el piloto murió ahogado.

«Aquellos guipuzcoanos entusiastas también consiguieron que la carrera aérea París-Madrid hiciera escala en San Sebastián». Fue en 1911. «En la playa de Ondarreta se instalaron hangares y barracones para la prueba», e incluso se dispuso, cuenta Utrilla, de dos canoas automóviles y dos buques de la Armada para acudir en ayuda de los pilotos si caían al mar. «Fue todo un evento internacional», que congregó a una multitud. Vedrines fue el primero en cubrir la etapa Angulema-San Sebastián, seguido de Roland Garros.

Entre otros antecedentes, el experto en aviación recuerda cómo los jóvenes Vicente Ameztoy, Felipe María de Azcona y Juan Múgica construyeron un biplano que hicieron volar en las campas de Lakua en Vitoria, lo que que se consideró como el primer 'vuelo' de un aeroplano en España. El Ayuntamiento de Donostia se interesó por la construcción de un campo de aviación en Lasarte. Arrancaban los años 20, época de otros dos importantes episodios de la aviación: la Aero Española y la empresa OTIE, que logró la gestión del aeródromo de Lasarte, aunque la línea aérea entre San Sebastián y Madrid, autorizada por Fomento, «no llegó a ser una realidad». Tampoco la concesión a la línea San Sebastián-Canarias que obtuvo la Compañía de Navegación Aérea. «Es una muestra» de cómo los guipuzcoanos «se suben muy pronto al carro del transporte aéreo. Había iniciativa», recuerda Utrilla.

Un caldo de cultivo al que contribuyeron activamente los vecinos del Bidasoa. Según recuerdan fuentes de Aena, fue en 1919 cuando Ricardo Figueredo Gal, en nombre y representación de la Sociedad Aeródromo de lrún, junto a destacados componentes de la sociedad irunesa de la época, se dirigieron al Ministro de Fomento para solicitar la construcción de un aeropuerto. Sin embargo, las dificultades económicas y posteriormente la Guerra Civil obligaron a posponer su ejecución.

En el inicio de la década de los 50, en el proyecto definitivo redactado por los ingenieros Luis Azcárraga y Ramón Iribarren, el aeropuerto fue finalmente desplazado unos metros de su ubicación original, con lo que se proyectó en Hondarribia, tras la aprobación por parte del Ministerio del Aire. Las obras duraron cuatro años y medio. El presupuesto ascendió a 113.860.998 millones de pesetas, según recoge Utrilla.

El aeropuerto se inauguró el 23 de agosto de 1955, aunque en 1959 se inició la ampliación de la pista de vuelo creando un canal marítimo artificial mediante el que se cortaba el terreno correspondiente al 'puntal de España' para anexionarlo al aeropuerto. «Estas cosas hay que analizarlas con perspectiva, fueuna gran obra de ingeniería», subraya el historiador de la aviación, quien destaca otro episodio que ha marcado durante muchos años el devenir del aeropuerto guipuzcoano: el conflicto con Francia. «No quieren el desarrollo de Fuenterrabía porque supone competencia, y usan la excusa de la servidumbre de que los aviones sobrevuelan el espacio aéreo francés. Hubo que crear una comisión especial entre los dos países para que los vuelos se pudiesen permitir y hasta hace poco han puesto muchas trabas al desarrollo de San Sebastián», dice Utrilla.

Entre 1964 y 1965 se construyó la torre de control y se amplió el estacionamiento de aeronaves, y pasó a denominarse oficialmente Aeropuerto de San Sebastián. Poco después, hacia 1968, se pasó de hélices a reactores, uno de los principales cambios en la aviación. «Los MD sustituyeron a los fokker. En algunos aeropuertos fue un error, porque la gente pensaba que volaba menos por ser un fokker, que en realidad posibilitaban muchas más frecuencias. No siempre fue la mejor decisión el cambiar. Un reactor es a veces una ruina si se tiene un avión pequeñito de 20 plazas que va y viene...».

Para aquella época, Pedro Meaurio, doctor en ingeniería aeronáutica, ya trabajaba en el aeropuerto guipuzcoano, que estaba dirigido por un coronel del Ejército. «Es el sitio más divertido en el que he trabajado», recuerda. El ambiente era «muy agradable», y como había un vuelo por la mañana y otro por la tarde «teníamos mucho tiempo para hacer muchas cosas», hasta el punto de que algún que otro padre de la zona llevaba a sus hijos a esa pista poco ajetreada a que aprendiese a montar en bici. Meaurio atesora decenas de anécdotas, como cuando los comandantes, a punto de aterrizar, llamaban para encargar «en el Maite o el Jauregi tres raciones de merluza y dos de kokotxas». Cuando aterrizaban se iban directos a comer.

Aviaco operaba los vuelos. Además de las conexiones a Madrid o a Barcelona, también se llegaron a programar vuelos a Santiago de Compostela, o a Santander. «Eran aviones más pequeños, como los De Havilland de 14 plazas, que eran más fáciles de llenar». Aeroplanos en los que había que saltar una viga para ir de la parte trasera a la delantera.

En la década de los 60 y 70, volar era cosa solo apta para las clases más pudientes. Meaurio lo resume así: «Al principio el vuelo era pura aventura, algo mítico. Luego, fue un lujo. Conservo un cartel de Iberia de la época en la que anunciaban que para comprarte un abrigo de piel tenías que volar a Nueva York». En aquella época reservada a los más adinerados, cuando se suspendían los vuelos regulares por el mal tiempo, por ejemplo, «aparecía un señor anunciando que el avión de Madrid no iba a llegar pero sí se podía viajar en aeronave privada. Era un siete plazas en el que cada asiento costaba 14.000 pesetas. Era carísimo». Al final, concluye Meaurio, «volar pasó a ser una pura traslación, ir de un sitio a otro».

Un medio de transporte al que con los años se fueron sumando guipuzcoanos que se desplazaban principalmente por motivos de trabajo, aunque también por ocio. Un grupo de esos usuarios y profesionales que veían imprescindible un aeropuerto «en condiciones» crearon hace algo más de dos décadas Afodesa, la Asociación para el desarrollo y fomento del aeropuerto, a raíz de la suspensión de una conexión. Todo sucedió a partir de una carta firmada por Miguel Pérez Arregi y que fue publicada en este periódico. Suscitó el interés de algunos ciudadanos, entre ellos Jon Portularrume, con el que se citó en una cafetería. Así nació Afodesa, que reunía desde directores de hoteles, y agencias de viajes hasta una jueza.

En estas dos décadas, su lucha «constante» se ha centrado en mejorar una infraestructura que consideran «vital y básica». Han apelado a las instituciones y partidos a que lo mantengan en «condiciones aceptables y con una oferta competitiva», para evitar la amenaza de cierre, una nube «que es real». Gracias a la insistencia de Afodesa, reconocida por el Ayuntamiento de San Sebastián con la Medalla al Mérito Ciudadano, y que ha ejercido de interlocutor con algunas aerolíneas, se han mejorado las condiciones de uso, como un autobús que conecta la terminal con Donostia.

Ahora, aseguran, el aeródromo se encuentra en un momento de «impasse». Lamentan que los precios de los billetes para volar a Madrid no sean «como los de Barcelona, que son muy interesantes». Y critican que las instituciones de un territorio que el año que viene acogerá la capitalidad cultural europea «no empujen para potenciar» un aeropuerto que en agosto soplará 60 velas.