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El gobierno aprueba el proyecto del vial de Eguzkitzalde para construirlo este año |
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Astelehena, 2010(e)ko urtarrila(r)en 18-(e)an 12:01etan |
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 Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el 15 de Enero de 2010. EL PROYECTO
Nuevo vial: De un solo sentido, tendrá 3,75 metros de ancho e incorporará un carril bici y un paseo peatonal prácticamente en paralelo a su trazado.
Nuevo puente: En su desembocadura en la calle Santa Elena, el nuevo vial contará con nuevo puente que sustituya al actual, muy destartalado, y que garantice un mejor enlace con Arbes.
Derribo: La ejecución de esta obra obligará a derruir el viejo centro escolar de Santa Elena, actualmente en desuso después de que su última función fuera acoger el vivero de empresas de Bidasoa activa.
La Junta Local de Gobierno ha aprobado el proyecto para el nuevo vial de Eguzkitzalde, que paralelo a la regata de Olaberria, unirá Larreaundi con Arbes por fuera de la Parte Vieja. El paso dado es necesario para que la actuación pueda ser incluida en la relación que el consistorio remitirá al Ministerio de Política Territorial con el fin de que se sufrague con los Fondos del Plan E de 2010.
Este vial formaba parte de una reurbanización más completa que afectaba, principalmente, a la calle Victoriano Juaristi y a las dos grandes instalaciones de sus flancos: el parbulario de Eguzkitza y el campo de fútbol de San José Obrero. Era el colegio, donde el Gobierno Vasco va a levantar un nuevo centro de Primaria, lo que más posibilidades tenía de convertirse en la punta de lanza de la operación. Pero ha resultado que el Plan E va a permitir que ese nuevo vial, que circulará por detrás, desde ese culo de saco que es hoy la calle San José Obrero y hasta el puente de Santa Elena, sea lo primero en hacerse. La buena noticia es que sin Plan E, no había horizonte de ejecución, y se trata de una alternativa de tráfico que restara volumen a esa plaza de San Juan que aún seguirá en obras muchos meses tras la apertura de esta carretera. Por no hablar de lo que evitará a la Parte Vieja, que hoy ya recibe el tráfico de tránsito hacia Arbes, Dunboa, Artia y Behobia que llega desde Larreaundi, y que mañana, cuando San Juan esté terminado y sin acceso desde Prudencia Arbide, recibiría aún mucho más.
Será un vial de un único sentido hacia Arbes que tendrá 3,75 metros de anchura. En la misma actuación, se incluirá un acompañamiento peatonal y de carril-bici que cubrirá el mismo recorrido, una opción que actualmente ya existe en esa zona. Para que pueda entrar la nueva carretera, serán necesarios algunos derribos y el más llamativo, sin duda, se efectuará sobre el antiguo centro escolar de Santa Elena. Su última función fue la de acoger las empresas del vivero de Bidasoa activa, pero actualmente se halla en desuso. Solo el edificio, sin contar los espacios libres adyacentes, ocupa más de 1.100 metros cuadrados de suelo. pie de foto:Nuevo vial, nuevo puente. La carretera, procedente de Larreaundi, desembocará en este punto, con un nuevo puente para superar el canal de Dunboa y conectar con Arbes. :: F. DE LA HERA |
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La "revolución"urbana de Irun-Estación para el TAV,Renfe,Topo y autobuses |
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Astelehena, 2010(e)ko urtarrila(r)en 18-(e)an 11:52etan |
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 Noticia publicada en Diario Vasco sección Gipuzkoa el 15 de Enero de 2010. REGENERACIÓN URBANA La 'revolución' urbana de IrunEl centro incorporará 145.000 metros cuadrados ganados a la zona ferroviaria. El espacio triplica al del paseo Colón y se destinará a viviendas, comercios, zonas verdes y universidad 15.01.10 - 03:13 - FERNANDO SEGURA SAN SEBASTIÁN. LOS DATOS 530.000
metros cuadrados ocupa el espacio ferroviario situado en el centro de Irun. 145.000 se ganarán como nuevo espacio urbano.
907
viviendas, 30.300 metros cuadrados para espacio público y 8.000 para centros comerciales se prevén en el nuevo espacio.
50.000
metros cuadrados ocupará la galería comercial prevista en la estación intermodal y 1.000 plazas de aparcamiento.
El ferrocarril ha sido para Irun su cara y su cruz. Su cara, porque desde el siglo XIX y gran parte del XX le ha dado un impulso económico indudable, situando a Irun como la segunda ciudad de Gipuzkoa. Pero también ha sido su cruz. El espacio ocupado por las vías y los tinglados ferroviarios abre una enorme cicatriz urbana que divide la localidad en dos zonas impermeables, casi conexión.
Irun afronta ahora una revolución urbana que permitirá potenciar la actividad ferroviaria y, al mismo tiempo, ganar 100.000 metros cuadrados para diseñar una nueva ciudad en el mismo centro. Basta una comparación para comprender el envite. El cubrimiento de las vías y la demolición de pabellones permitirá disponer de un espacio urbano que triplica el que ocupa el paseo Colón, edificios, aceras y espacios verdes incluidos.
La operación urbana diseñada para la ciudad fronteriza es la más ambiciosa de Gipuzkoa, tras la de Pasaia. La regeneración de la bahía prevé actuar sobre 61 hectáreas que corresponden a varios distritos y municipios de su entorno, mientras que la de Irun afecta a 53 ubicadas en el meollo de la ciudad.
El proyecto se encuentra incluido en el Plan General, ahora en elaboración. El documento recaba el apoyo político suficiente para salir adelante.
El ministerio de Fomento, por su parte, avala una iniciativa que en gran parte se autofinancia. Se calcula que los aprovechamientos urbanos generarán 105.408.544 euros, frente a unos costes de urbanización de 60.871.683 euros. Estos últimos no incluyen los derivados de la nueva estación intermodal, que correrá a cargo de Adif, ni el soterramiento de la N-I, competencia de la Diputación.
El alcalde de Irun acudió ayer a las Juntas Generales para presentar las líneas maestras del plan. Estuvo acompañado por concejales de su partido, el PSE, así como del PNV y de ANV, en lo que consideró como una muestra de respaldo a la iniciativa.
José Antonio Santano se mostró optimista ante un proyecto que, a día de hoy, tiene apaciguados los frentes financiero, político e institucional. Situación muy distinta a la de Pasaia, con estos mismos frentes abiertos en canal.
2,5 kilómetros de cicatriz
El efecto separador del ferrocarril en la trama urbana es claramente perceptible. El eje central de la ciudad está ocupado por un gigantesco espacio ferroviario de 530.000 metros cuadrados a lo largo de 2,5 kilómetros. Esta enorme brecha divide la localidad en dos partes sólo conectadas por los puentes de Colón y Belaskoenea.
La operación que se está diseñando adelgaza la trinchera y la permeabiliza con dos nuevos viales de conexión entre ambas partes de la ciudad.
Se actuará sobre 380.000 metros cuadrados y en una longitud de 1,7 kilómetros, los comprendidos entre la Variante norte y el puente de Belaskoenea.
Los terrenos que se incorporarán a la trama ciudadana serán los ocupados por los edificios de Aduanas y otros colindantes (24.000 metros cuadrados), así como el solar conocido como vías muertas (75.000 metros cuadrados) y el de la antigua estación del Topo. En total, cerca de 145.000 metros cuadrados en superficie más otros 30.000 subterráneos. Una perla en bruto para que los equipos de urbanistas diseñen 907 viviendas, 8.175 metros cuadrados de locales comerciales, 41.488 de actividades económicas innovadoras, 50.000 de centros comerciales, 12.000 de equipamiento privado y universidades, 30.300 reservados para un gran espacio público y 2.800 plazas de garaje.
El plan requerirá llegar a un acuerdo con el Gobierno Vasco para modificar la línea del Topo, debido a que la actual también genera una herida urbana, como la de Renfe. El Ayuntamiento propone que el tendido del Topo se incorpore a la plataforma de Adif.
Actividad ferroviaria
El nuevo planeamiento, basado en recuperar terrenos ferroviarios para la ciudad, no se ejecuta a costa de esta última actividad. Al contrario, Irun potenciará su situación fronteriza como eje vital para el transporte. Así, la zona de Plaiaundi se consolidará como zona de intercambio de mercancías, al tiempo que la estación situada en el centro de Irun ampliará sus funciones, acogiendo al TAV, Renfe, Topo y autobuses.
Santano destacó el atractivo de una operación metropolitana de estas dimensiones situada en el mismo centro de la localidad. «Estamos ante un proyecto estratégico de dimensión guipuzcoana. La regeneración se llevará a cabo en el corazón de la segunda ciudad de Gipuzkoa y de la bahía de Txingudi, en el centro del eje conformado por la Eurociudad San Sebastián-Biarritz-Baiona».
El alcalde indicó que con esta iniciativa «Irun se sigue reinventando», una obligación desde que el cierre de las aduanas dejara a la ciudad ante un futuro incierto.
Barcelona
Santano pone como ejemplo de regeneración trasladable a su ciudad la realizada en el conocido como distrito 22@Barcelona. Este proyecto transforma 200 hectáreas de suelo industrial de Poblenou en un distrito innovador que ofrece espacios modernos para la concentración de actividades intensivas en conocimiento. Esta iniciativa es a su vez un proyecto de renovación urbana y un modelo que quiere dar respuesta a los retos de la sociedad del conocimiento. «El planteamiento es similar, salvando las evidentes diferencias de escala. Se trata -señala Santano- de conjugar educación, innovación, tecnología, movilidad... Tenemos que ser capaces de ofrecer nuevas actividades en el lugar que ahora ocupa un inmenso río de vías que estrangula Irun».
La revolución urbana de Irun no soslaya el ferrocarril, todo lo contrario, la potencia: se remodelará la estación actual para que acoja los convoyes de Renfe, TAV y Topo, así como una terminal de autobuses. Entrará en servicio en 2015-2016.
El Plan Territorial Ferroviario establece un recorrido de conexión con Francia en el que no se contempla que el TAV entre en Irun. Este plan se encuentra en suspenso, dado que Francia no ha definido por dónde quiere establecer el enlace entre su red de alta velocidad y la española. Ante esta situación, el Gobierno central ha decidido remodelar la estación de Irun para acoger a los trenes de alta velocidad.
El Ayuntamiento de Irun ha firmado un convenio similar al de las tres capitales vascas. Este acuerdo prevé regenerar el espacio ferroviario, incorporándolo a la ciudad, todo ello propiciado por la entrada de la alta velocidad en la estación de Irun.
Gipuzkoa, por tanto, contará con cuatro estaciones del TAV: Ezkio-Itsaso, San Sebastián, Astigarraga e Irun.
Ezkio-Itsaso dará servicio al interior de Gipuzkoa. Astigarraga se contempla para las rutas internacionales. Desde ésta estación saldrá un ramal a la de Atocha, en Donostia, a donde llegarán los convoyes de la 'Y' (Vitoria-Bilbao-San Sebastián), así como los de Madrid y otros destinos estatales. La de Irun podría acoger otro tipo de recorridos medios, aún por definir. Los trenes que pasen por Astigarraga se dirigirán mediante una nueva variante ferroviaria a Irun, para enlazar con Francia, hasta que este país no decida por dónde conecta con España. En todo caso, finalmente serán las compañías que operen las rutas las que acaben perfilando el servicio que dará cada estación. |
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"Hondarribia sin controladores sería un aeropuerto inseguro" |
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Astelehena, 2010(e)ko urtarrila(r)en 18-(e)an 11:33etan |
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 Noticia publicada en Diario Vasco sección Gipuzkoa el 14 de Enero de 2010. La figura del controlador se ocupa de organizar el tráfico aéreo en los aeropuertos. Sus órdenes son de obligado cumplimiento para los pilotos. Son algo así como «los semáforos» que hacen que un avión tome tierra en un momento dado y que otro despegue con la seguridad de que no se va a topar ningún obstáculo ni en la pista ni en el espacio aéreo. «Si se elimina la figura del controlador, el aeropuerto de Hondarribia no sería seguro», explican fuentes cercanas a los controladores.
Los planes del ministerio de Fomento anunciados el lunes por el titular José Blanco plantean eliminar la figura del controlador en una docena de aeropuertos que, como el de Hondarribia, registran menos de 50 vuelos diarios. El objetivo explicado por el ministro busca ahorrar costes en la navegación aérea ya que permitirá «ocupar a los controladores en los aeropuertos en los que son estrictamente necesarios». En su lugar, en esos aeropuertos elegidos se implantaría un sistema Afis, controlado por un técnico con menor cualificación que un controlador y que se ocuparía de dar información a los pilotos.
Ayer mismo, en Aena desconocían si el aeródromo guipuzcoano estaría dentro de esa lista de aeropuertos. No obstante, fuentes cercanas a los controladores avanzaron que la medida no podría llevarse a cabo en el caso del aeródromo guipuzcoano «porque se perdería en seguridad aérea». La especificidad de Hondarribia, enclavado en una «orografía complicada» y la climatología de la zona los hacen «más necesarios» si cabe.
Hay aeropuertos en los que la orografía permite que las entradas y las salidas, «uno de los momentos más críticos en la fase de vuelo», estén automáticamente separados. «En Hondarribia, en cambio, todos los aviones deben sobrevolar la estación de Oiartzun (radioayuda Vordopler) en las operaciones de salida y en las de entrada. Si no hubiera controladores, los aviones se moverían como en una rotonda pero sin tenerla dibujada en la carretera. Llegarían a un cruce y tendrían que mirar si hay algún otro avión alrededor... Operar sin controladores hoy en día sería impensable teniendo en cuenta la orografía y la climatología de la zona», señalan las mismas fuentes.
Guardia de tráfico
El trabajo del controlador es «el de guardia de tráfico para que dos aviones nunca estén en el mismo sitio». En Hondarribia, actualmente trabajan ocho controladores en la torre. Aunque «no haya mucho movimiento» en el aeropuerto, las operaciones «se concentran en las mismas horas», a primera hora de la mañana y al final de la tarde. Además, junto a los vuelos comerciales, también siguen operando aviones de aprendizaje y vuelos de aficionados y particulares. Alguien debe de ordenar las salidas y llegadas del aeropuerto guipuzcoano.
«Con mal tiempo, los pilotos prefieren despegar hacia el mar y aterrizar haciendo la aproximación por el mar. Con lo cual, muchas salidas y entradas se encuentran de frente, algo diferente a lo que ocurre en otros aeropuertos que tienen diferentes zonas de aterrizaje y despegue. Si no hubiese un controlador, esos dos aviones tendrían muchas posibilidades de chocar».
Control del espacio francés
En el caso del aeropuerto de Hondarribia, a la complicada orografía se une el hecho de tratarse de un aeropuerto fronterizo. «Cuando hace mal tiempo, en la aproximación completa para aterrizar por la pista preferente del aeropuerto los aviones entran varios minutos en espacio aéreo francés, lo que necesita una coordinación con los controladores del aeropuerto de Biarritz», señalan las mismas fuentes. Entre ambos aeropuertos existe un acuerdo en el que está establecido el protocolo de información de cada vuelo.
Según fuentes cercanas a los controladores, su trabajo no podría ser suplantado por el sistema Afis que implantaría Aena en esa docena de aeropuertos pequeños. «Las siglas de Afis corresponden a Servicio de Información de Vuelo, que no es ni más ni menos que dar una información a las aeronaves de las condiciones de la pista. Eso funcionaría en los aeropuertos en los que apenas hay tráfico, como aeroclubes, en los que al piloto le basta con saber el viento en la superficie para saber si toma tierra por un lado o por el otro. Pero no para organizar el tráfico de aviones comerciales», añaden.
Los Afis estarían controlados por técnicos. «Jóvenes de más de 18 años que se formarán con un curso de seis semanas». Para ser controlador, en cambio, a los actuales profesionales se les pidió una diplomatura, superar la oposición, realizar un cursillo de 14 meses y un período de prácticas. «Ahora, han cambiado los requisitos y se pide bachillerato en lugar de diplomatura», explican las mismas fuentes.
«En manos del piloto»
Un piloto que habitualmente opera en Hondarribia también considera que es «imposible» que se elimine la figura del controlador. «Por ser un aeropuerto muy especial y fronterizo. En este aeropuerto es necesario que alguien indique a las naves que sobrevuelan la zona su posición, sobre todo para no colarse en espacio aéreo francés y entrar en conflicto con Francia».
Este piloto recuerda que el sistema Afis se lleva usando «toda la vida» en aeródromos pequeños. «Este sistema ofrece información a los pilotos pero no da las órdenes de los controladores, que autorizan los aterrizajes. El Afis deja las decisiones en manos de los pilotos, que se autorregulan», explica.
En su opinión, aquí sería necesaria la figura del controlador. «En los vuelos comerciales, la situación y el rumbo en todo momento dependen exclusivamente del controlador. Los pilotos vamos teledirigidos. Los controladores dan las órdenes para bajar mil metros o las autorizaciones para aterrizar. En vuelos con cien personas a bordo por seguridad, es muy difícil que se arriesguen a eliminar la figura del controlador». |
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Un consorcio gestionará el transporte público-Ortzibia priorizará nuevos vuelos con Madrid y Barcelona |
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Astelehena, 2009(e)ko abendua(r)en 14-(e)an 13:10etan |
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 Noticias publicadas en Diario Vasco Sección Gipuzkoa el viernes 11 de Diciembre de 2009. MOVILIDAD Un consorcio gestionará el transporte públicoNace la Autoridad Territorial para coordinar y planificar la movilidad en Gipuzkoa. Tendrá potestad para fijar criterios tarifarios y establecer zonas de movimientos 11.12.09 JUANMA VELASCO
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SAN SEBASTIÁN. LOS DATOS 70 Son los millones de viajes que anualmente se realizan en el conjunto de transporte público -autobuses urbanos, interurbanos y ferrocarriles de Renfe y Euskotren- que funciona en el territorio de Gipuzkoa, según datos del Gobierno Vasco.
45
La nueva Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa está por el Gobierno Vasco y la Diputación de Gipuzkoa de forma paritaria al 45%. Los ayuntamientos de San Sebastián, Irun y Errenteria se reparten el 10% restante.
500.000
El consorcio del transporte se constituirá de forma definitiva durante el primer trimestre de 2010 y contará con un presupuesto aproximado inicial de 500.000 euros, según fuentes del Gobierno Vasco. Lo componen el Gobierno Vasco, la Diputación y los ayuntamientos de Irun, Donostia y Errenteria
Tendrá un observatorio del transporte público y pronto integrará el sistema de Lurraldebus
Con un volumen de 70 millones de viajes anuales en transporte público, el territorio de Gipuzkoa es uno de los pocos rincones de Europa que hasta la fecha ha sido «incapaz» de disponer de un consorcio de transportes real que coordinara de forma eficaz todo el entramado de movimientos.
Basta con ir de visita a otras ciudades europeas para conocer con envidia fórmulas de movilidad que hacen atractivo el transporte público para los ciudadanos. Al fin y al cabo, los usuarios no entienden si la competencia del bus urbano es del ayuntamiento, la del autobús interurbano de la Diputación o el servicio de Euskotren del Gobierno Vasco. Quieren un servicio de calidad, ágil y rápido que sea una «alternativa real al coche».
Con el objetivo de terminar con esa carencia, ayer se dio el primer paso para crear el consorcio que en el futuro integrará el transporte público de Gipuzkoa. La nueva Autoridad del Transporte de Gipuzkoa nace con el objetivo de «coordinar y planificar» la movilidad en el territorio para mejorar los servicios públicos de transporte.
El nuevo consorcio sustituye a la sociedad mercantil creada en 2007 con el mismo nombre (Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa) pero, a diferencia de ésta, será un órgano con poderes reales de actuación en la medida que las instituciones que lo conforman deleguen competencias.
Será la primera entidad de este tipo que se cree en el País Vasco, al amparo de la Ley 5/2003 de Autoridad del Transporte en Euskadi. En su inicio formarán parte de ella el Gobierno Vasco y la Diputación, ambos con una participación paritaria del 45%, y los ayuntamientos de San Sebastián, Irun y Errenteria, que se reparten el 10% restante. El ente está a la espera de la incorporación de otros ayuntamientos.
El nuevo consorcio tendrá potestad para tomar decisiones de «criterios tarifarios», como por ejemplo, los descuentos o exenciones de pago o el hecho de que se «establezcan zonas en el territorio con diferentes tarifas en las que dentro de ellas se pague lo mismo independientemente del operador que se utilice, sea Donostibus, Lurraldebus, Euskotren o Renfe», explica Ernesto Gasco, viceconsejero de Transportes. Para ello, será necesario «encomiendas de gestión o firmas de convenios» para transferir esa potestad al nuevo consorcio.
La Autoridad del Transporte analizará las problemáticas del transporte público en cada mancomunidad de Gipuzkoa para ofrecer soluciones de mejora a los problemas. En concreto, a propuesta del Gobierno Vasco el consorcio ha anunciado ya la puesta en marcha de una comisión que tratará el problema del transporte en el Alto Deba.
Integración de Lurraldebus
El inicio de la creación de esta entidad consorciada tuvo lugar ayer, en el salón de plenos del Ayuntamiento de San Sebastián, con la aprobación de los estatutos en el seno de la Autoridad del Transporte de Euskadi. La constitución definitiva tendrá lugar en el primer trimestre del año que viene, después de que estos estatutos sean refrendados por cada institución.
Durante la reunión de ayer, la Diputación de Gipuzkoa mostró su disposición a que el sistema del billete único de Lurraldebus sea gestionado en el futuro por la nueva Autoridad del Transporte de Gipuzkoa. «Entendemos que en cualquier otro país en el que existe una entidad así, la autoridad del transporte es la que tiene delegadas las competencias y quien tiene la capacidad de aunar esfuerzos y de buscar la planificación conjunta», explicó Arantza Tapia, diputada foral de Movilidad. En un futuro, el consorcio también podría gestionar, previo convenio, Donostibus, los autobuses urbanos de Irun...
El consorcio abordará asimismo la forma en la que Euskotren se incorpore al sistema del billete único. Esta incorporación llegará antes del verano. También, mediante convenios, «el consorcio colaborará con Renfe para mejorar sus servicios», añade Gasco.
La Autoridad del Transporte trabajará para crear una web única en la que se puedan lograr billetes por internet y en agilizar la información sobre el transporte en tiempo real. Asimismo, creará un Observatorio de Medios de Transporte Público, que elabore un balance semestral que analice el uso del transporte y detecte problemas para darles soluciones.
«Paso fundamental»
La reunión de ayer estuvo presidida por el consejero de Transportes del Gobierno Vasco, Iñaki Arriola, quien destacó el «paso fundamental» que el consorcio supone para el transporte público en Gipuzkoa. Asimismo, entre otras autoridades, estuvieron presentes, además del viceconsejero Gasco y la diputada foral Tapia, la concejal de Movilidad del Ayuntamiento de San Sebastián, Maravi Dafauce.
El Gobierno Vasco también quiere crear en el futuro un consorcio territorial en Álava y adecuar a la legislación actual el existente en Vizcaya. pie de foto:Lurraldebus. La nueva entidad asumirá en breve la gestión del sistema de transporte interurbano que ahora dirige la Diputación :: ARIZMENDI
La entidad contactó con la aerolínea que anunció enlaces con Almería y asegura que «no hay nada oficial»
11.12.09
Cinco compañías van a hacer «una oferta más seria» a Ortzibia para operar en Hondarribia
La diputada foral de Movilidad y presidenta a de Ortzibia, la entidad guipuzcoana creada para potenciar Hondarribia, formada por el Gobierno Vasco, la Diputación y los ayuntamientos de San Sebastián, Irun y Hondarribia, salió ayer al paso del anuncio de nuevos vuelos entre Hondarribia y Almería, vía Madrid, operados por la compañía Andalus a partir de la próxima primavera.
Tapia aseguró que de momento «no existe nada oficial» sobre el interés de esta aerolínea, con la que la Diputación se ha puesto en contacto para confirmar sus planes. «Quizás estén analizando algo», explicó la diputada.
Según las palabras de Tapia, en Ortzibia han recibido en los últimos tiempos propuestas de hasta «diez compañías» para operar desde Hondarribia, aunque todas ellas «buscan una contraprestación» económica para comenzar a realizar vuelos. De todas ellas, «cinco van a hacer una oferta un poco más seria y con ellas analizaremos el plan de viabilidad», explicó Tapia.
Sea como fuere, la diputada señaló que la prioridad de Ortzibia es lograr compañías que ofrezcan conexiones con Madrid y Barcelona para «establecer competencia» con Iberia, que actualmente opera en solitario en Hondarribia. «Si después se establecen más compañías y pueda haber un tercero o cuarto destino, pues es posible, pero ahora nos centramos en Madrid y Barcelona», añadió.
Escala en Madrid
El anuncio de vuelos entre Hondaribia y Almería de la compañía malagueña Ándalus, realizado durante la presentación del balance del ejercicio que ahora acaba, podría casar con los planes de Ortzibia. No en vano, los vuelos anunciados en una primera fase se realizarían con escala en Madrid.
Según la Asociación para el Fomento y Desarrollo del Aeropuerto (Afodesa), Ándalus abrirá la conexión con Hondarribia tras lograr el apoyo de la Diputación de Almería. La aerolínea está interesada en conectar Andalucía con el norte y el aeropuerto de Hondarribia encaja en sus planes.
Afodesa explicó que directivos de la compañía andaluza mantuvieron contactos en San Sebastián con Ortzibia. La aerolínea expuso la necesidad de contar con algún tipo de ayudas, pero desde Ortzibia se les indicó que no era posible concederlas. Ante esta negativa, Ándalus se dirigió a la Diputación de Almería donde, según Afodesa, han encontrado receptividad a sus pretensiones.
Ándalus opera con aviones Embraer con capacidad para entre 50 y 70 pasajeros. La aerolínea se define como una compañía regular, no de bajo coste. pie de foto:Un avión en el aeropuerto de Hondarribia. :: F. DE LA HERA |
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