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"Debemos pararnos a pensar;hay alternativas mejores que el coche" |
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Igandea, 2009(e)ko azaroa(r)en 08-(e)an 20:18etan |
Euskaratzeko lanean ari gara.
 Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el domingo 8 de Noviembre de 2009. AUTOMOVILISTA
«No le atacamos, sólo queremos que vea que para ciertos viajes, el coche no es lo mejor»
PARTICIPACIÓN
«Sin consenso de políticos y ciudadanos, nuestro trabajo se queda en una librería» Pedro Puig lleva muchos años trabajando en la movilidad urbana. En Irun, con estudios sobre aparcamiento (el subterráneo de Pío XII), ordenación del tráfico, itinerarios peatonales... También ha diseñado planes integrales de movilidad en muchas otras ciudades, desde Barcelona a Getafe. Su empresa, Equipo de Técnicos en Transporte, ha firmado el documento del que parte la reflexión social de la Mesa de Movilidad para elaborar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Irun.
- ¿Ha cambiado mucho esta ciudad de cuando la conoció?
- Es muy distinta de la que me encontré en el año 89, cuando vine por primera vez. Al venir de vez en cuando lo notas. El paseo de Colón con las características que tiene ahora, las áreas peatonales de Luis Mariano y de Pío XII que se hicieron en mitad de los 90 y que estuvieron apoyadas en un plan de urbanismo comercial; la operación del mercado, la del Juzgado; la avenida iparralde y su nuevo enlace con la N-1; la operación de Palmera y otras de ese tipo... Es una ciudad que ha mejorado mucho en su calidad de urbanismo y en su apoyo a la movilidad peatonal.
- Sin embargo, la movilidad es un problema que todo el mundo identifica de forma unánime.
- El problema de la movilidad es que todo el mundo la sufre y disfruta. Si modificaramos infraestructuras del agua o del alcantarillado, seguramente, no habría ni la décima parte de problema. Pero programar un semáforo para dar prioridad al coche o al peatón crea un problema; con los coches o con los peatones. Y además, es algo de lo que todo el mundo va a opinar. Sobre si las aceras son anchas o estrechas, todo el mundo opina; sobre si los carriles son escasos o no, todo el mundo opina. La movilidad está en boca de todos, porque todo el mundo la sufre.
- ¿Por qué nos toca sufrir más que disfrutar?
- Irun es una ciudad que ha crecido mucho. Estaba acostumbrada a un funcionamiento libre de peatones, vehículos, ciclistas... De repente, pasa a ser una ciudad de categoría superior, con más vehículos. Pueden circular porque mucha gente anda, va en bici o en tranporte público y eso es algo que los automovilistas deberían agradecer; si todos se desplazaran en su coche, el tráfico no se movería. El caso es que está sufriendo los problemas propios de una ciudad de su tamaño. Eso deja a las personas perplejas. Los hábitos que tenían, por ejemplo, viajes en coche de 250 metros para comprar el pan o aparcamientos en doble fila, ya no son prácticos. Es una típica crisis de crecimiento. Esto, sumado a que la sociedad no puede seguir fomentando el cambio climático y que queremos implantar medidas de eficiencia energética, requiere una política de movilidad respetuosa con el automóvil, que sigue siendo indispensable, pero que fomente ir a pie y en bici, porque el tamaño de la ciudad lo permite.
- Supongo que para llegar a eso hay una parte de concienciación y otra parte de restricción
- Indudablemente las políticas se basan en hacer atractivos los modos alternativos y dificultar el que se quiere reducir. No es un ataque al automovilista, sólo hacerle ver que ciertos viajes se pueden hacer de una manera más barata y cómoda para él y más adecuada para la sociedad.
- Los agentes sociales están participando activamente en las discusiones sobre movilidad. ¿Dificulta eso su trabajo?
- Lo hace más difícil, claro, pero es indispensable. Nuestro miedo siempre es producir un documento que acabe en una librería. La única garantía de que esas ideas que queremos importar a Irun desde otras ciudades europeas se puedan aplicar, es obtener un consenso con políticos y ciudadanos, y aquí lo hacemos desde el principio.
- ¿De dónde parte el análisis de la movilidad futura?
- Hay una propuesta del Avance del PGOU que supone una ronda suave alrededor de Irun para distribuir el tráfico por barrios sin tener que pasar por el centro. Nos parece una buena idea, pero nos han pedido que lo estudiemos con detalle y eso vamos a hacer. El meollo es la movilidad interna.
- ¿Cuál debería ser la clave?
- Muchas. Hay que ser resolver itinerarios este-oeste con preferencia de transporte público, garantizar que la gente pueda llegar a su barrio por el anillo exterior sin tocar el centro. Hacen falta centros peatonales en los barrios y buenos itinerarios para conectarlos: que sea confortable caminar desde Dunboa a la plaza Urdanibia, desde Anaka a Pío XII. Hay que resolver el aparcamiento de residentes y que los aparcamientos para visitantes no generen tráfico en el centro, en la línea del parking de Mendibil. Luego hay que hablar con empresas, colegios, etc. para programar hábitos más sostenibles y sensatos. Queremos una ciudad, donde los ciudadanos reflexionen sobre los pros y los contras y, sin radicalizarse, vayan cambiando para hacer las cosas de manera más eficaz, más barata y ambientalmente más correcta.
- Confía mucho en la capacidad de adaptación del ciudadano.
- Habrá motivos que ayudarán. En unos años, habrá escasez de energía e incremento del precio de la gasolina. Hay un empeño por reducir el efecto invernadero, que es terrible. Lo que pretendemos con este plan es ayudar a la ciudadanía a reflexionar, a que se replantee asuntos que da por hecho y la realidad es que ahora ya no están tan claros.
- Irun está desarrollando un nuevo PGOU y una reflexión estratégica para 2020. ¿Esto mira más allá?
- Es a muy largo plazo. La sociedad da pasos cada vez más acelerados hacia un cambio en los modos de vivir en la ciudad, de comportarse, de comprar... Vivimos un momento social de cambio y tenemos que enganchar la movilidad también a ese cambio. pie de foto:Pedro Puig-Pey /F.DE LA HERA. |
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Ezker Batua ve innecesario tocar Olaberria si se desarrollan otros suelos industriales |
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Asteazkena, 2009(e)ko azaroa(r)en 04-(e)an 09:50etan |
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 Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el miércoles 4 de Noviembre de 2009. Considera que dejando el valle al margen, el Avance del PGOU plantea espacio suficiente «para los próximos 14 años» Celebra la decisión consensuada de elaborar un Plan Especial
I. MORONDO
IRUN. DV. El portavoz del grupo munucipal Ezker Batua Berdeak-Aralar, Manuel Millán, presentó un estudio realizado en el seno del propio grupo que le lleva a afirmar que «la suma de todos los suelos propuestos en el Avance del Plan General para actividades económicas, excluyendo Olaberria, resulta suficiente, incluso excede, lo que sería necesario en la ciudad para los próximos 14 años».
Es su respuesta «al temor que algunos quieren crear en el sentido de que al final no haya suelo industrial suficiente» tras la revisión del PGOU. Millán explicó los cálculos que respaldan su afirmación. Arranca del suelo para actividades económicas desarrollado en los últimos 20 años y, dejando fuera las tres fases de Zaisa, obtiene una media anual de 20.000 metros cuadrado.«Tanto en la reflexión estratégica Irun 2020 como en el propio documento del Avance del Plan General», apuntaba el edil, «se estima que no son necesarias más plataformas transportistas», razón por la que separa el suelo destinado a éstas en los últimos años.
A la multiplicación por catorce años (280.000 metros cuadrados), Millán sumaba «un 50% de factor de holgura» para que la ciudad no padezca en ningún caso de incapacidad para ofrecer suelo calificado para las empresas. Del total de 420.000 metros cuadrados que se estiman necesarios, resta el portavoz de EBB-A «los 137.343 que, contemplados en el Plan General actual, aún no están desarrollados» y la cifra final, la que define las necesidades de suelo para actividades económicas durante casi década y media, es de 282.657.
«La superficie edificable» para este mismo fin «que contempla el Avance del Plan General, sin conta las propuestas en el valle de Olaberria, es de 343.000 metros cuadrados». Dicho de otra manera, sin cruzar al sur de la autopista, las zonas propuestas suman 60.000 metros cuadrados más que «el mínimo a garantizar en nuevo suelo». Con estos datos, y recordando el compromiso adquirido en la Agenda Local 21 relativo a «optimizar e intensificar el aprovechamiento urbano del suelo al norte de la A-8 y minimizar la utilización de suelos al sur», Millán insiste en que «podemos afrontar con tranquilidad el futuro sobre el valle».
Un Plan Especial
Millán señaló que en el seno del debate que sobre el Plan General está manteniendo ya el Consejo Asesor Urbanismo, se ha consensuado calificar 600 hectáreas de valle como suelo rural y 40 urbanizables sin sectorizar. De esta manera, se sientan las bases para un debate posterior para el que se elaborará «un Plan Especial, algo que hemos solicitado en diversos debates plenarios desde este grupo», recordaba el concejal.
Millán fue preguntado por las posibles afecciones de los suelos al norte de la A-8 propuestos para actividades económicas. Apuntó que en Zabaleta, al norte de la N-1, «se ha descartado una zona por sus afecciones» y que ya ha retirado de sus cálculos. También señaló que algunos caseríos en activo afectados en ése y otros ámbitos, finalmente, «se van a salvar». Queda la duda del posible desarrollo de Araso Norte, ampliación del recién inaugurado polígono. Ekologistak Martxan ha pedido que se descarte por sus afecciones sobre un corredor de fauna protegido, aunque Millán no descarta que «tratando el asunto con el Gobierno Vasco» ese problema pueda ser «solucionable». |
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¿Donde estará el próximo Araso? |
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Astelehena, 2009(e)ko azaroa(r)en 02-(e)an 12:16etan |
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Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el domingo 1 de Noviembre de 2009.
nuevo PLAN GENERAL, PERIODO DE DISCUSIÓN PÚBLICA
¿Dónde estará el próximo Araso?
Los suelos industriales que el Avance del PGOU plantea tienen afecciones y el Consejo Asesor de Urbanismo debate cuáles pueden asumirse y cuáles no
01.11.09 -
Iñigo Morondo
IRUN. DV. El Consejo Asesor de Urbanismo continúa debatiendo sobre el futuro de la ciudad que va a dibujar el Plan General. Tras estrenarse con el valle Olaberria, aprovechó su segunda sesión para profundizar en ese asunto y extender el debate al resto de ámbitos que el Avance del PGOU marca susceptibles de recalificación para el desarrollo de actividades.
En cuanto a lo primero, se acordó que el PGOUestablezca 600 hectareas rurales no urbanizables y 40 urbanizables sin sectorizar. Para definirlos, se desarrollará un Plan Especial exclusivo de la zona.
Pero la segunda reunión dio mucho más de sí. Uno de los problemas que tiene Irun hoy en día es su escasez de suelo para actividades económicas y precisamente sobre eso se debatió.
Araso y alrededores
El Avance del PGOUpresenta varias alternativas que forman la base sobre la que debatir. Una de ellas, importante por tamaño y ubicación estratégica, supondría la ampliación del recién inaugurado polígono de Araso hacia el norte. Esta opción plantea un serio contratiempo en términos ambientales ya que entra de lleno en la reserva de suelo para conectar los Lugares de Interés Comunitario (LIC) de Jaizkibel y Aiako Harria. «Es una conexión fundamental para que Jaizkibel no quede aislado, lo que provocaría serios problemas de variedad genética en su fauna», explica la representante de Ekologistak Martxan en el Consejo Asesor, Pilar Barquín. Desarrollar ese polígono «dejaría en 150 metros la anchura del corredor» y además lo bañaría de «ruidos y luces provenientes del polígono». El Gobierno Vasco recomienda al menos dos kilómetros de anchura para estos corredores. «En este caso, no pedimos tanto», dice Barquín, «pero tampoco podemos aceptar que se quede en 150 metros». Un poco más al norte, con la reforma de Gaintxurizketa «ya se han cometido errores graves para el paso de los animales y hay que evitar que se cometan más, por lo que Araso norte debería descartarse».
Al mismo paso de fauna, pero en este caso al sur, podría afectar también otro ámbito señalado en el Avance, el de Sasikoburua, cerca del McDonalds del Centro Comercial Txingudi. «Podría ser un ámbito comercial o industrial, sobre eso ya discutiremos. Lo importante es evitar esa posible afección al paso de fauna».
Menos problemas habría para desarrollar una ampliación de Oihanzabaleta. «Ya existe un polígono al lado y lo rodean la N-1 y las vías del tren, por lo que está ya muy afectado ambientalmente», concede Barquín. El problema aquí está con una explotación del sector primario que se encuentra en el ámbito, «aunque parece que la voluntad del Gobierno es respetarla y mantenerla».
Zabaleta es una zona al otro lado de la N-1, pero no lejos de las zonas mencionadas anteriormente. En este ámbito hay un compromiso de preservar los caseríos, pero cruza la muga con Hondarribia en un proyecto intermunicipal «y limita con el LICde Jaizkibel», comenta Barquín. Aunque no entre en zona protegida «hay que estudiar si podría afectarla o no».
Y poco más
Además de las mencionadas y de Olaberria, existe una opción más, también con Hondarribia, en Zubieta-Urdanibia. «Ésta está más integrada en el casco urbano por lo que las afecciones ambientales son menores», comenta la representante de Ekologistak Martxan.
A una parte del Consejo Asesor le preocupa que los espacios generados resulten, finalmente, escasos para las necesidades de empleo de Irun. «Lo que proponemos nosotros», aporta Pilar Barquín, «es un estudio profundo sobre zonas con calificación industrial que están en desuso o poco aprovechadas». Se muestra consciente de que se trata de suelos privados «pero habrá que gestionar esa situación».
Busca referencias en un estudio somero que inició la Federación de AA VVOiasso 2000. «Detectó un grado de desocupación importante. El Gobierno nos dijo que Bidasoa activo hizo algo parecido pero más profundo y esperamos que nos hagan llegar sus datos». |
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La ampliación del aeropuerto afectará a tres viviendas y a un pabellón de Mendelu |
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Asteazkena, 2009(e)ko urria(r)en 28-(e)an 09:42etan |
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 Noticia publicada en portada Diario Vasco Gipuzkoa el miércoles 28 de Octubre de 2009. 15,35 millones La solución planteada por Aena prevé un presupuesto de 15,35 millones de euros, de los cuáles 4,5 se destinarán a la adquisición de terrenos y naves industriales, 10 a construir el puente pista sobre la regata de Jaizubia y 850.000 euros a reforzar la escollera en el extremo de la pista hacia el mar.
1.650 metros La ampliación de la plataforma 150 metros hacia Mendelu y 50 hacia el mar dejará una pista operativa de 1.650 metros, a los que hay que sumar 300 metros de franjas de seguridad.
190 metros Fomento adquirirá una franja de unos 190 metros de largo por una media de 160 metros de ancho en los terrenos del barrio de Mendelu más próximos al aeropuerto.
2014 A la espera de recibir las preceptivas correcciones medioambientales, las obras comenzarán en dos años. El total de las actuaciones se prolongarán 57 meses. La obra estará lista en 2014.
DV. Las incertidumbres sobre el futuro del aeropuerto y de los terrenos colindantes se van despejando. La solución adoptada por el Ministerio de Fomento para ampliar el aeropuerto de Hondarribia afectará a tres viviendas, un pabellón industrial y a un entorno que en la actualidad se destina a varadero. Para ello, está prevista ya una partida de 4,5 millones de euros destinada a las adquisiciones de estos terrenos.
Estos y otros detalles aparecen reflejados en el documento del proyecto de ampliación del aeropuerto de Hondarribia, elaborado por la Dirección de Planificación e Infraestructuras de Aena, al que ha tenido acceso DV. Esta solución, consensuada con el Gobierno Vasco y que cuenta con el respaldo de Diputación de Gipuzkoa y los ayuntamientos de San Sebastián e Irun - el de Hondarribia es crítico-, permitirá adecuar el aeródromo hondarribiarra a las normas de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y mantener la operatividad actual del aeropuerto.
En líneas generales, el proyecto, pendiente de las correcciones medioambientales, consistirá en prolongar la infraestructura 150 metros hacia el barrio de Mendelu y otros 50 en la cabecera que da al mar. Se adecuarán 150 metros en cada extremo destinados a franjas de seguridad. La pista operativa pasará de los 1.754 metros actuales a 1.650 metros.
En total se prevé una inversión de 15,35 millones de euros sufragados por el Ministerio de Fomento. Las obras comenzarán en el plazo de dos años y estarían listas para mediados de 2014. El pasado mes de septiembre, Aena comenzó la modificación del actual plan director vigente -el que reducía la operatividad de la pista- para añadir esta solución.
Un puente pista
Según el documento de Aena, en el extremo de la pista que linda con Mendelu, el umbral se desplaza 15 metros hacia la regata de Jaizubia. Este obstáculo se salvará mediante la construcción de un puente-pista, cuya ejecución costará 10 millones de euros.
Pasada la regata, Fomento adquirirá «una franja de terreno de unos 190 metros de largo por otros 160 metros de media de ancho» de los terrenos de Mendelu. En ellos se implantarán las franjas de seguridad del aeropuerto (60 + 90 metros) en esa cabecera. Además, dentro de esos cerca de 190 metros se incluirá el camino perimetral y el vallado.
El documento detalla que esta solución requiere la adquisición de «parte del polígono industrial» y de «tres viviendas» del barrio de Mendelu «que vulneran de forma significativa las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto». Fuentes consultadas por este periódico concretaron que «sólo se verá afectado el primer pabellón industrial del polígono». Además, la adquisición se completa con un terreno que en la actualidad se destina a varadero.
Esta medida, comparada con otros planes de ampliación, evita «la expropiación de la totalidad de las viviendas situadas detrás del polígono, con el alto coste social y económico asociado que ello supondría». El documento añade que las adquisiciones de terrenos «deberían ser socialmente aceptables», ya que las viviendas afectadas «son de fácil reposición» y la nave industrial a adquirir tiene un negocio «que puede ser relocalizado en su entorno». El presupuesto prevé 4,5 millones de euros destinados a la adquisición de terrenos y naves industriales.
La dirección de infraestructuras de Aena considera además que al reubicarse la pista operativa 15 metros hacia Mendelu, las afecciones por servidumbres aeronáuticas y acústicas «serían prácticamente las mismas que las actuales».
En el extremo opuesto, hacia el mar, se reducirían las afecciones por servidumbres aeronáuticas. No en vano, el umbral de la pista se desplaza en 119 metros hacia Mendelu. El documento de Aena es claro: «Al reducirse las afecciones en el estuario del Bidasoa y en territorio francés, no cabe esperar reacciones por parte de este Gobierno».
En este extremo del aeropuerto se reforzará y consolidará la escollera actual para ganar cerca de 50 metros. La intervención costará 850.000 euros. Este espacio, junto a los 119 antiguos metros de pista, servirán para adecuar allí la franja de seguridad de 150 metros.
Tomadas estas medidas el aeródromo contará con unas dimensiones de 1.905 metros de longitud. En ellos, se enmarcarían unas franjas de seguridad de 150 metros en cada extremo y una pista operativa de 1.650 metros.
El documento propone que las franjas de seguridad a construir en las cabeceras tengan la misma resistencia que la pista actual. No obstante, fuentes consultadas consideran que parte de ese área podría ser zona verde.
Operatividad garantizada
Con el proyecto de Aena se mantiene la operatividad actual. «Con esta alternativa, las mayores limitaciones se producirían en el aterrizaje, ya que el recorrido de despegue sería idéntico al actual». Los aviones que ahora operan podrían seguir haciéndolo con el mismo número de pasajeros. Eso sí, el MD-87 y el Boeing 737, que antes usaba Spanair, sufrirían una limitación de pasajeros para reducir peso. El primero tendría que usar 131 de sus 139 plazas; el segundo pasaría de 107 a 74 plazas. pie de foto:Gráfico de la ampliación del aeropuerto. GOÑI |
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