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El arco atlántico pide a la CE que su eje de transporte siga siendo prioritario |
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Lunes, 21 de Febrero de 2011 12:42 |
 Noticia publicada en Diario Vasco sección Sociedad el lunes día 21 de Febrero de 2011. La pujanza del eje mediterráneo amenaza con poner fin a la hegemonía atlántica
Una delegación vasca participará en el encuentro de la capital portuguesa
Las regiones del arco Atlántico se movilizan. No quieren quedarse al margen de las decisiones estratégicas en materia de transporte que en breve se van a tomar a nivel continental. Y el futuro es el tren. En junio, la Comisión Europea (CE) revisará la política comunitaria de transporte, en la que se prevé que se estreche la cifra de itinerarios transeuropeos que tengan la consideración de 'eje prioritario'. Están en juego inversiones y respaldo a proyectos. Y la competencia es grande. De hecho, la pujanza del eje mediterráneo amenaza con acabar de una vez por todas con la hegemonía atlántica.
Lideradas por el Gobierno Vasco y Aquitania, las regiones atlánticas quieren unir sus fuerzas para presionar a la CE en sus decisiones. Y en eso están. Representantes de gobiernos regionales de cinco países atlánticos -España, Francia, Inglaterra, Irlanda y Portugal- se reúnen mañana en Lisboa, en el marco del Grupo de Transportes del Arco Atlántico, para coordinar sus estrategias y «hacer fuerza» ante las inminentes decisiones europeas. Además, en el encuentro se dará un nuevo impulso al proyecto de corredor ferroviario de mercancías en la fachada atlántica, con el que se busca superar las barreras existentes por los diferentes anchos de vía entre los estados. En este proyecto, las regiones ultiman un manifiesto para que la CE incorpore el corredor a sus redes de transporte prioritarias.
Mikel Díez, director de Transportes del Gobierno Vasco, encabezará la delegación vasca en Lisboa. Díez estará acompañado de Virginia Gil, directora de la Plataforma Logística Euskadi-Aquitania, que va a jugar un papel importante en las acciones que tiene previstas para liderar el proyecto de corredor ferroviario atlántico de mercancías.
Nuevo mapa
Como explica el director de Transportes, «la Comisión Europea va a fijar en junio el nuevo mapa de redes de transporte transeuropeas. Hasta ahora, se hablaba de ejes prioritarios pero partía de una red global. A partir de ahora, en cambio, ese margen se quiere estrechar y van a quedar muy pocos ejes prioritarios. Esto conlleva que los que se designen van a recibir más fondos europeos para llevar a cabo los proyectos».
Y el arco atlántico quiere «sumar fuerzas» para no quedarse fuera. La estrategia de trabajo tiene dos flancos. El primero, más urgente, consiste en impulsar el corredor ferroviario de mercancías -conectado con los puertos- y coordinar acciones para que la fachada atlántica mantenga su carácter de eje transeuropeo prioritario. El segundo, con un horizonte de dos años, busca crear una estructura jurídica estable, que funcione como 'lobby' ante Europa, y que aglutine a gobiernos regionales y agentes privados del eje atlántico.
En este segundo flanco, Díez confiesa que «vamos tarde en relación al eje mediterráneo». No en vano, allí funciona desde hace cinco años una red formada por instituciones autonómicas y sector privado para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril y ganar así en competitividad en las economías del arco.
Adaptación de vías
De hecho, la adaptación del ancho de vía nacional al internacional que está llevando a cabo el Estado ha comenzado por el Mediterráneo, con la conexión del puerto de Barcelona con la frontera francesa.
El Gobierno Vasco y el resto de regiones atlánticas ya han instado a Fomento a que ejecute esa adaptación -se realiza colocando un tercer hilo férreo en las actuales vías- entre Irun y Madrid. En esta línea, el manifiesto que ultiman para la cita de mañana en Lisboa, en favor del corredor ferroviario de mercancías en el arco atlántico, se detallan las actuaciones necesarias para la adaptación de la vía entre la frontera de Irun y Jundiz (Álava) donde, como en Lezo-Gaintxurizketa, se construirá una plataforma logística intermodal. El hecho de que el eje atlántico siga manteniéndose como estratégico condicionará que haya subvenciones europeas para el desarrollo de ambas plataformas.
En la cita de mañana en Lisboa se abordarán las acciones a coordinar entre las regiones que pertenecen al comité atlántico. Entre otras, se buscará la complicidad de regiones de otros países que, aunque no estén en la estructura de la Comisión del Arco Atlántico, geográficamente son atlánticas, como es el caso de Holanda, Bélgica y Alemania. «Cuantos más estados estén involucrados en el proyecto, mejor. Es algo que la Comisión Europea valora», añade Díez.
Entre otras acciones, están previstos encuentros con responsables políticos de los estados implicados y de las instituciones europeas, así como la participación en foros de transporte. En marzo, una delegación vasca encabezada por el consejero Iñaki Arriola visitará Liverpool en busca de apoyos al proyecto del corredor. En abril se organizará un seminario en Bruselas, sobre la revisión de las políticas comunitarias de transporte. En él se volverá a presentar el proyecto de corredor ferroviario a las autoridades europeas.
Trabajo de la PLAE
Las regiones atlánticas se servirán además de la presencia de la Plataforma Logística Euskadi-Aquitania (PLAE) en diversos foros para dar a conocer sus planes. Además, se ha previsto que el proyecto Effiplat, que coordina la PLAE y persigue configurar una red de plataformas logísticas del arco atlántico, se integre en el del corredor ferroviario de mercancías.
«Nos parecía lógico unir los dos proyectos en uno para presentarlos al programa europeo de fondos FEDER, que financia hasta el 65% de la inversión», recuerda el director de Transportes. pie de foto:Mikel Díez. :: DV |
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Un paseo por aquel Irun chiquitito |
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Domingo, 20 de Febrero de 2011 12:34 |
  Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el domingo día 20 de Febrero de 2011. IRUN Un paseo por aquel Irun chiquititoEn 1950, la plaza Urdanibia era el centro neurálgico de una ciudad de 20.000 habitantes. La feria, el hospital, el comercio, la industria, el ambiente... todo confluía en el entorno de la alameda irundarra 20.02.11 - 02:31 - IÑIGO MORONDO IRUN.
El derribo de un edificio en la calle Uranzu ha removido memorias. Algunos conocimos ese inmueble en su declive, pero no hace tanto, vivió una época espléndida. Como todo su entorno. Apenas han pasado 60 años de aquel Irun que no llegaba a los 20.000 habitantes, que veía huertas en lo que hoy son Larrendi y República Argentina, propiedades señoriales en Anzaran y marismas en Dunboa. En aquella ciudad, todo pasaba por una misma referencia: la plaza Urdanibia.
Jose Mari Cienfuegos (Santa Elena), Victoriano Michelena (Papinea), Tere Peña y Juan Miguel Berasategui (ambos en calle Peña) vivieron aquella época y los aún magníficos años posteriores. Sus recuerdos dibujan una ciudad absolutamente diferente de la que hoy conocemos. En este tiempo, ellos han cambiado mucho menos que su Irun, aquel que no tenía apenas coches ni conocía la televisión.
«La plaza Urdanibia era el centro neurálgico para todo. Los lunes había feria de ganado y venían caseros, hasta de Bera y Lesaka», apunta Berasategui. «Los tratos los cerraban en los bares de la zona, con una buena comida. Y se quedaban hasta bien de noche», afirma Cienfuegos. Era una época de «ambiente en las calles. Los chicos de Irun salían por la noche a sentarse en el pretil de la plaza. Nosotras, veníamos a verles y a estar con ellos», recuerda Tere Peña, que vivía entonces en la calle Fuenterrabía.
Servicios y vida social
Antes, Tere vivió cuatro años en la Parte Vieja, «en el asilo-hospital, que alojaba a huérfanos. Muchos irundarras se han criado allí y yo estuve cuatro años». En ese tiempo trabó fuertes lazos con las monjas. Años después, se casó en su capilla, la de la Milagrosa, y acabó convirtiéndose en la directora del coro. «El hospital era importante», relata Cienfuegos. «Nos vacunaban con enormes agujas que hervían, nos curaban de las caídas, nacían los niños...». Peña recuerda que en la entrada «estaban en mármol los nombres de los benefactores del hospital. Dicen que ahora está guardado en el piso de arriba»
La plaza era una referencia también en lo cultural «con las comedias», apunta Michelena. «En los años 50, había buenos espectáculos: Majataba, que se enterraba vivo, El tonto Cubati, trapecistas, otro que andaba en un alambre, payasos... Cada uno iba a la plaza con su silla de casa y se dejaba un círculo en medio». «Los espectáculos los anunciaban en el bando; el señor Alonso con su redoble», comenta Berasategi. «La plaza Urdanibia era lo más 'chic'». A él no le gusta la denominación Moscú «porque no se llama así. Es como lo de la calle Santa Elena, que le llamaban 'la calle de los gitanos', pero allí vivían los Guevara, los Txapartegi, los Cienfuegos, los Muiño, los Arruti, la Leona Oñatibia»... «Y allí se fundó Jostallu», le recuerda Peña. «En la casa de Gamón», completa Cienfuegos.
Eran otros tiempos...
La familia de Berasategi tenía una empresa de transportes. «Pero sin vehículos de motor. Existían, pero eran caros. El único motor lo tenía el autobús de Gutiérrez, el Txangai. Los demás teníamos caballos: nosotros, Andino, Larrañaga el carbonero, Recarte, Lino... Todos. Cualquier día, en el pilón de la plaza, te encontrabas 10 caballos bebiendo». Cienfuegos recuerda que «en la calle Santa Elena jugábamos a fútbol en la carretera y sólo de vez en cuando nos interrumpía o el coche fúnebre o el de la autoescuela Gongar». Afamados de verdad eran los duelos futboleros en la propia plaza Urdanabia. «Venía gente a verlos. A veces, algún guardia quería echarnos y los adultos no le dejaban», recuerda Michelena. Muchos de aquellos jugadores, como él y Cienfuegos, acabaron engrosando las filas del Real Unión de la época.
Los cuatro están de acuerdo en que se divertían «con cualquier cosa: jugando a saltos, a potepuya, a corrientes, a cero paso o a guerras en la Sargía». Michelena propone un plan propio de entonces: «Ir a nadar a Santiago, robar unas mazorcas de maíz, asarlas en la Sargía y comerlas viendo un partido de pelota del Kurpil, en el Uranzu». Berasategi aprovecha la historia para apuntar que «todos sabíamos nadar, y no había piscinas en Irun». Cienfuegos se sirve de ella para comentar que en el Uranzu «era casi imposible coger sitio. Cada cuadrilla cogía un cuadro, pero era un milagro que hubiera uno libre al llegar».
La primera tele que vio él «creo que estaba en la Atsegiña». «O en el Miguel», dice Berasategi. Esos y otros bares con tele se llenaban «para ver el Tour». «Antes de eso», recuerda Michelena, «todos íbamos al Deportivo, el bar de Iraundegi, porque ponían los resultados del fútbol y del Tour en unas pizarras».
Industria y comercio
Lo de aquella Parte Vieja de entonces no era sólo alterne y fiesta. Además de docenas de bares, las calles estaban plagadas de comercio e industria. Juan Miguel Berasategui es capaz de repasar los bajos de toda la calle Larretxipi «dos zapaterías, un zapatero remendón, un garaje mecánico, Mármoles Celaya, tres sidrerías, la fábrica de frigos (no eléctricos), Vinos y licores Alcanadre, un almacén de construcción, la Sociedad de caza y pesca, una pescadería, dos peluquerías, seis tiendas de comestibles, la peluquería Zuazua y otra de señoras, un taller de herrajes, Vinos Arzak, Transportes Bereciartua, un pintor, un bar con billar, el restaurante Irureta y el bar Goiburu».
El resto de contertulios se anima a enumerar: «En calle Peña, transportistas, las bordadoras de Piñeiro, el primer taller de lo que hoy es Dinuy... En Papinea, el taller de Alapont; el de Apalategui, el general, de soldaduras. Y Txito, el pintor. En Uranzu, Florita Soraluce, que vendía las sardinas viejas; Marcos Tel, que tenía droguería y el surtidor de gasolina; la carnicería de Katxutxa, la ferretería de Estomba... taller de bicicletas, almacén de plátanos, Artistas Vidrieros, la Fábrica de Papel de Fumar, Electra Irun-Endara (luego Iberduero), chatarrerías, herrerías...» Suma y sigue sin parar.
El declive
Los cuatro tienen bastante claro qué pasó para que esto no sea ya lo que fue entonces. «Irun creció. Nacieron barrios nuevos con vida propia y ya no todo el mundo venía a la plaza Urdanibia. La economía cambió. Los talleres pequeños no funcionaban y, o cerraban, o se iban a pabellones. Así se perdió el comercio y la industria. El ambiente aguantó algo más, pero... El tema político hizo mucho daño. La gente prefería no bajar a tomar aquí el vino o el bermú».
Las cosas cambian y ellos esperan que para la Parte Vieja de Irun, en el futuro, cambien para bien. pie de fotos: Núcleo de la vida en la ciudad. En los recuerdos sobre mediados del siglo XX de Victoriano Michelena, Tere Peña, José Mari Cienfuegos y Juan Miguel Berasategui, la plaza Urdanibia juega un papel de protagonismo indiscutible. :: F. DE LA HERA Colas hacia Francia. Aunque ya existía la avenida de Navarra, en los 60, en días de verano de gran afluencia de franceses, la calle Uranzu se atestaba de coches. :: FOTOTECA - ARCHIVO MUNICIPAL - REF.: 25777 |
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El sistema de 'OTA express' se pone en marcha el lunes en la calle Hondarribia |
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Sábado, 19 de Febrero de 2011 12:17 |
Noticia publicada en Diario Vasco sección Bidasoa el sábado día 19 de Febrero de 2011. IRUN El sistema de 'OTA express' se pone en marcha el lunes en la calle HondarribiaLa calle Zubiaurre, una vez finalizadas las obras del entorno, recuperó ayer el tránsito habitual de vehículos 19.02.11 - 02:09 - M.A.I. IRUN.El sistema de aparcamiento express se pondrá en marcha en la calle Hondarribia la próxima semana. La delegada de Relaciones con la Ciudadanía, Maite Cruzado, señaló ayer que la reciente urbanización de la parte baja de esta vía «ha reordenado y ampliado los espacios peatonales para potenciar el carácter comercial y de paseo de este eje principal de la ciudad». Esta reciente reordenación «ha supuesto también un cambio en las zonas destinadas a estacionamiento de vehículos y de localización de servicios varios, como contenedores de residuos, servicios asistenciales, paradas de transporte público, etcétera; y ha dado lugar a un nuevo sistema de aparcamiento de corta duración». A raíz de una propuesta de los vecinos y comerciantes en uno de los encuentros que se mantuvieron desde el Ayuntamiento antes del inicio de las obras, se decidió apostar por habilitar espacios que permitan el aparcamiento de vehículos de manera gratuita durante una corta fracción temporal, que posibilite la realización de gestiones puntuales en estas zonas. El objetivo consiste en que «quien vaya a realizar una gestión comercial rápida pueda hacer uso de los aparcamientos, a los que también tendrán acceso los residentes, pero con las mismas limitaciones temporales». 15 minutos como máximoEl nuevo sistema se pondrá en marcha a partir del lunes, día 21, en la zona comprendida entre los números 11 al 43. El área está señalizada y regulada en base a las siguientes características: esta OTA comercial será gratuita, y una forma de regulación del aparcamiento de corta duración y alta rotación. El aparcamiento en esta zona estará dirigido a todas las personas que necesiten estacionar su vehículo durante un corto período de tiempo, como máximo de quince minutos. Además, existirá un control especial: para la utilización de este estacionamiento será necesario la obtención de un ticket, gratuito, que se emitirán con la matrícula. Por lo tanto, se recolocarán los parquímetros especiales con teclado para que los tickets horarios puedan contener la matrícula autorizada y no permitan la emisión de más tickets en el plazo de tres horas. Se reabre la calle ZubiaurrePor otro lado, el delegado de Obras, Miguel Ángel Páez confirmó ayer que, coincidiendo con la finalización de las obras en la calle Hondarribia y también en la calle Estación, la calle Zubiaurre recupera el tránsito habitual de vehículos. Aunque en los últimos días el tráfico ya se había incorporado en una parte de la vía (para los coches que se dirigen desde Javier Esteban Indart hacia la calle Estación), desde ayer viernes y tras terminar con el pintado de la señalización horizontal en la calzada, la calle quedó abierta con normalidad al tráfico. De este modo, se ha recuperado el paso desde la calle Hondarribia a la calle Estación. La finalización de las obras y la reapertura de la calle Zubiaurre hacen que se vayan a recuperar también los tráficos anteriores a la obra. La calle Donostia, por lo tanto volverá a tener el sentido de salida en su tramo final hacia Zubimuxu. A partir de la próxima semana, quedarán eliminadas las prioridades de paso de la calle Anaka con la calle Estación y el cruce semaforizado de Anaka con la calle Donostia, y se volverá a la situación de tráfico anterior a las obras. Con estos cambios, el recorrido de las tres líneas interurbanas que discurren por Irun volverá a recuperar su recorrido original. Además, se repondrán las paradas habituales de la Cruz Roja y la calle Zubiaurre para las líneas Hondarribia-Irun, Hondarribia - Irun - Centro Comercial Txingudi y Hondarribia - Irun - Donostia. Obras subvencionadas Cabe recordar que la reurbanización de la calle Estación forma parte de un proyecto más amplio dirigido al entorno del barrio de San Miguel. Este proyecto incluye las calles Hondarribia, con las obras prácticamente finalizadas; y Zubiaurre, que llegará en futuras actuaciones. Desde el Departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco, a través del programa Merkagune, se ha aportado al Ayuntamiento de Irun el 80% de la financiación para los trabajos de renovación de esta calle (383.000 euros), con los que se quiere potenciar su carácter comercial y urbano. A través de esta renovación, se han mejorado las aceras y se ha incluido arbolado. La reurbanización de la calle Estación se suma, de esta manera, a la del tramo de la calle Hondarribia comprendido entre la plaza de Gipuzkoa y la rotonda de Zubimuxu, obra que se ha llevado a cabo gracias al Fondo Estatal de Financiación Municipal previsto para el año 2010 con más de 1.600.000 euros. |
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A 30 kilómetros por hora en la ciudad |
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Viernes, 18 de Febrero de 2011 00:43 |
 Noticia publicada en Diario Vasco sección Mas Actualidad el viernes día 18 de Febrero de 2011.
EL DATO
47.500
accidentes de circulación se registraron en las ciudades españolas en 2009, con un resultado de 584 víctimas mortales. De ellos, 269 eran peatones.
En ciudad, el Código de Circulación limita la velocidad máxima a 50 kilómetros por hora, 40 si se trata de vehículos que transportan mercancías peligrosas. Esta es la regla general que los municipios pueden cambiar, eso sí a la baja, en determinadas zonas. Pues bien, esta norma tiene los días contados. El director general de Tráfico, Pere Navarro, anunció ayer una modificación del reglamento para rebajar de 50 a 30 kilómetros por hora la circulación en todas las calles de una sola vía, así como en aquellas que tengan un único carriles por cada sentido. Es decir, no afectará a las avenidas.
Navarro aprovechó su participación en el Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial, que se celebra en Córdoba, para dar a conocer una medida que está consensuada con la Federación Española de Municipios y Provincias. Su objetivo es reducir a la mitad los accidentes mortales en ciudad y, de forma especial, aquellos en los que la víctima es un peatón. Y es que en caso de atropello, «a 70 kilómetros por hora no se salva nadie; a 50 se salva la mitad y a 30, el 95% de las víctimas», explicó Navarro. Por ello, consideró un «disparate» mantener la limitación vigente.
En 2009, las ciudades españolas registraron 47.500 accidentes de circulación con un resultado de 584 muertos. De ellos, 269 eran peatones -en la mayoría de los casos, ancianos o niños- cuya vida se acabó entre las ruedas de un coche; 181 eran motoristas, 13 ciclistas y el resto conductores u ocupantes de un coche. Si los fallecidos en ciudad parecen muchos, las cifras de heridos graves resultan escalofriantes: 2.300 motoristas, 1.500 peatones, 1.000 usuarios de turismos y 200 ciclistas.
Con estos datos en la mano, el director general de Tráfico considera que ha llegado el momento de tomar medidas. «Hay 47.500 buenas razones para tratar de reducir el número de siniestros», añadió. Y se mostró convencido de que el cumplimiento de los límites de velocidad y el uso del cinturón de seguridad son dos herramientas fundamentales para poner fin a la sangría. ¿Es una utopía pensar que puede conseguirse un balance de cero muertos? Para nada. Así, al menos, lo cree Pere Navarro: «No hay ninguna razón para que no haya ningún fallecido», comentó.
Proliferan las 'zonas 30'
¿Cómo va a saber un conductor si accede a una vía con limitación a 30? Los máximos responsables de Tráfico descartan señales verticales para «no llenar la ciudad de obstáculos». La DGT estudia otras medidas, «como marcas en el asfalto o un estrechamiento a la entrada para advertir de que se circula por una calle de menor velocidad».
Las posibles críticas de los conductores a una medida que puede ralentizar la ya de por sí densa circulación en las ciudades tiene ya contestación por parte de los máximos responsables de Tráfico. La directora del Observatorio para la Seguridad Vial, Ana Ferrer, indicó que el 20% de las vías de las ciudades -las más grandes y anchas- soportan el 75% de los vehículos. El 25% que queda se distribuye entre el resto y serán sólo parte de éstas calles las afectadas. Además, Ferrer resaltó la bondad de la medida en términos medioambientales, ya que a menos velocidad, menos contaminación.
En cualquier caso, Navarro hizo hincapié en resaltar que la limitación a 30 no debe confundirse con las 'zonas 30' que, de un tiempo a esta parte, proliferan en determinadas ciudades como Madrid, Barcelona, Bilbao o San Sebastián. En estos casos han sido sus respectivos ayuntamientos los encargados, en uso de su competencia, de rebajar la velocidad en determinados espacios, como pueden ser áreas comerciales o escolares, centros peatonales o semipeatonales o barrios residenciales. La novedad, frente a las 'zonas 30', es que la limitación se generaliza a todas las vías con un único carril por sentido. Además, es posible que en estas calles las bicis tengan prioridad sobre el vehículo a motor.
Conducción de menores
El encuentro de Córdoba sirvió también para conocer la intención del Gobierno de aprobar la conducción acompañada en 2011. Se trata de autorizar a menores de edad a pilotar un coche siempre que hayan aprobado el examen teórico, recibido al menos 20 clases prácticas en autoescuela y vayan con un adulto que disponga de carné.
Esta medida se desarrollará a lo largo de este año. Respecto a la edad mínima autorizada para ponerse al volante aún no está decidido si serán los 16 años, como ya sucede en varios países europeos, o a los 17. En cualquier caso, su objetivo es completar la formación de las autoescuelas. |
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"Muchas ideas no las desarrollamos por falta de músculo financiero; quizá sea esa la mayor amenaza |
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Lunes, 14 de Febrero de 2011 16:56 |
 Noticia publicada en Diario de Noticias de Gipuzkoa el lunes día 14 de Febrero de 2011. iñigo marquet gerente de ficoba
"Muchas ideas no las desarrollamos por falta de músculo financiero; quizá sea esa la mayor amenaza"
Marquet explica las claves para que el recinto ferial situado en Irun concluyese 2010 con beneficios, por primera vez desde su apertura hace siete años. Los ingresos se han situado en 1.285.000 euros, lo que supone un incremento del 12% respecto al año anterior
Aitor Anuncibay - Lunes, 14 de Febrero de 2011 - Actualizado a las 05:38h
Donostia. ¿Cuáles son las claves para que Ficoba haya dado beneficios por primera vez desde su apertura en 2003?
Es la confirmación de la mejora en todos los indicadores, que ha sido constante desde hace tres años, cuando se tomaron una serie de decisiones estratégicas, renunciando a hacer más ferias y potenciando las que pensábamos que podían tener más viabilidad en el corto plazo. Vamos a consolidarlas y a que nos den mejores márgenes de contribución, aplicando criterios de austeridad. Además, el proyecto está madurando, porque siete años para un recinto ferial no son nada. Es casi comparable a una persona: somos un niño de siete años. Las marcas de algunas ferias propias nuestras y la propia Ficoba han madurado y el tráfico de visitantes es mucho más natural. Además, hemos seguido disfrutando del apoyo de las instituciones, que es importante.
¿En qué se ha aplicado esa austeridad?
En criterios de eficiencia, como partidas de promoción y publicidad, en dejar de dar algunos servicios a expositores y visitantes o prescindir de las encuestas, aunque lo ideal es hacer ese tipo de cosas. Además, nos hemos reorganizado internamente en el equipo de ferias.
Esto habrá supuesto un esfuerzo superior, incluso de imaginación.
Sí, algunos de esos ejercicios de creatividad se han podido ver en el año 2010. Por ejemplo, hemos creado una marca llamada iGune, que es la realización de conferencias en el espacio expositivo. Se trata de buscar la mayor rentabilidad a nuestros espacios, pero intentando dar más valor al visitante y al expositor para que se generen unas interacciones importantes cuando comparten el mismo espacio. Además, en la feria Abla facturamos de manera variable a los expositores y, al crear conceptos como circuitos herméticos de visitantes, se garantiza que el 100% de los visitantes pasen por todos los stands.
¿Cómo ha afectado Internet a las ferias?
Es cierto que Internet ha condicionado mucho las ferias, pero éstas han evolucionado. No son sólo un espacio donde se presentan productos, cumplen otras funciones, como poner en contacto a los agentes profesionales de un determinado sector y, a veces, son una herramienta de relaciones públicas, un lugar divulgativo o de formación. En este sentido, las ferias de gran público nos han ido bien.
¿Por qué la Diputación de Gipuzkoa no ha entrado en la Fundación Ficoba?
La Diputación tiene un convenio con Ficoba desde que inició su actividad. El que técnicamente no esté en el Patronato es una cuestión de forma. Sí está en el proyecto, lo conoce de primera mano, tiene la información total y sigue apostando mediante los convenios de colaboración. Siempre es mejor que estén en el Patronato porque se da una percepción de más cobijo institucional, pero creo que nuestros expositores y visitantes ya nos conocen, han interiorizado nuestra realidad y saben que la Diputación nos apoya.
Desde su nacimiento, Ficoba ha provocado el recelo de muchas personas.
Esta sociedad es muy cortoplacista y hemos visto que la percepción del proyecto Ficoba ha mejorado notablemente en los últimos tres años. Ese recelo se está venciendo, la gente ve que aquí cada vez hay más actividades y variadas. Se ha ganado mucho en la credibilidad del recinto. Hemos detectado un crecimiento importante de gente que se acerca aquí y piensa en Ficoba para presentar algunas cosas.
Con estos beneficios se ha cumplido un capítulo. ¿Cómo enfocan el porvenir?
Todavía queda un largo recorrido. Ahora, nuestros números indican que, salvo desgracias espectaculares, las cuentas de explotación de Ficoba en el futuro van a ser equilibradas. Ahora, lo que queremos es ir mejorando algunos aspectos de nuestras ferias para acabar de convertirlas en referentes. Una vez ganada una cierta credibilidad tras superar la fase de lanzamiento, debemos invertir en la calidad de nuestros productos y en que la identidad de las ferias sea la más correcta y no se meta cualquier tipo de stand. Tenemos que trabajar para que los organizadores de ferias y eventos pongan como primera opción en la costa vasca a Ficoba y no otras infraestructuras.
En ese sentido, ¿les ha afectado la apertura del recinto Iraty en Biarritz?
Prácticamente nada. Quizás algún día puede haber alguna fuga en algún evento de congreso que potencialmente podría haber venido aquí. En Biarritz se están haciendo las ferias que ya existían en Iparralde, sólo que ahora se han concentrado. Nada relevante.
¿Qué amenazas observan en el futuro?
La mayor amenaza que puede haber es que el mundo de las ferias necesita de una solidez financiera. Es importante invertir en publicidad y promoción y, quizá, se necesitaría una consolidación financiera para todas las ideas que tenemos. Muchas de ellas no las desarrollamos por falta de músculo financiero. Esa, quizá, sea la mayor amenaza.
¿Cómo pueden asegurar esa financiación las instituciones?
Ya lo hacen con el mantenimiento de los convenios. Si en el futuro pudiésemos consolidarlos, éstos son suficientemente sólidos. Los convenios con el Gobierno Vasco, Diputación y Kutxa son muy positivos y, de consolidarse en el futuro, está problemática de músculo financiero estará en gran medida resuelta. Si fuésemos capaces de mantenerlos en los próximo cuatro años sería una gran base para la consolidación.
El anuncio de la ampliación del Kursaal puede suponer que albergue espacio para acoger ferias.
Si es para hacer ferias no parece que sea una visión de territorio muy adecuada. Entendemos que si el Kursaal quiere captar los congresos de 2.000 o 3.000 personas necesita un espacio diáfano, y entonces sí sería necesario. Pero imaginemos que se hace la ampliación y no hay colisión con Ficoba. Previamente debe resolverse el tema hotelero. La ampliación del Kursaal debería formar parte de una reflexión global de ordenación del territorio. De todos modos, cada vez me preocupa menos porque confío mucho en nuestros puntos fuertes y en el capital humano. Nos hemos consolidado a pesar de que en el Kursaal ha habido ferias. No todo es la ubicación.
pie de foto: Marquet posa en el reciento Ficoba. (Javi Colmenero) |
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